В команде нет места «я»

946

Пассажирское судно осуществляло круиз по северо-западной Европе и уже пропустило один порт из-за технических трудностей. Когда капитан получил неблагоприятный прогноз погоды, он решил продолжать следовать с самой большой скоростью к следующей стоянке — небольшой островной гавани – чтобы опередить прогноз и завершить намеченную стоянку.

Капитан не знал, что два судна меньшего размера уже бросили якорь в заливе на входе в гавань, и для третьего просто не было места. Следовательно, когда капитан связался с гаванью, ему сообщили, что его судно должно будет подождать, пока другие суда не покинут гавань и тем самым не освободят достаточно места для того, чтобы судно смогло встать на якорную стоянку. Обеспокоенный задержкой капитан изучил карту и выбрал залив на севере гавани, в котором можно было подождать разрешения на вход в гавань. Капитан не исправил план перехода и не обсудил свои намерения о смене курса на выбранную область гавани с командой на мостике.

Ветер увеличился, временами достигая порывов в 20м/с. На мостике пассажирского судна присутствовали капитан, вахтенный помощник, рулевой и кадет. Судно дрейфовало в намеченной области в течение 2 часов, после чего вахтенный помощник увидел на радаре, что маленькое судно в заливе шло полным ходом; первое отбыло ранее.

Капитан установил ручку телеграфа в положение средний вперед и дал команду рулевому лечь на курс 200°. Хотя скорость пассажирского судна относительно грунта медленно увеличивалась до 3 узлов, время от времени ветер заставлял одерживать судно на 17°, чтобы идти прежним курсом. Вахтенный помощник принял на себя удержание положения, в то же время этим также занимался кадет без согласования с вахтенным помощником. Оба наносили  положение судна нечасто и с разной степенью точности, и ни один из них не доложил капитану информацию относительно близости судна к отмеченному на карте скалистому мелководью у входа в канал, который вел в гавань.

Из-за предыдущего положения пассажирское судно теперь приближалось к каналу с северо-востока, а не с северо-запада, как было первоначально запланировано в утвержденном плане перехода. Зеленый буй канала, отмечающий скалистое мелководье, был ясно виден слева по курсу. Маленькое судно, отбывая с якорной стоянки, шло на север и запросило расхождение правыми бортами с прибывающим пассажирским судном.

Поскольку пассажирское судно входило в канал, команда на мостике видела большой сухогруз, следующий с северо-запада, и большую яхту с юго-востока. Оба судна связались с пассажирским судном по УКВ, и во время разговора вахтенный помощник согласился уступить обоим судам, не обсуждая ситуацию с капитаном.

Выходящее маленькое судно, сухогруз и яхта, все двигались по направлению пассажирского судна, капитан снизил скорость, чтобы дать достаточно свободного места для безопасного следования других трех судов. В то время как пассажирское судно продолжало движение  к каналу, его левый борт сел на мель на скалистом мелководье, повредив перо руля левого борта, винт, гребной вал и обшивку корпуса. Перо руля и винт были повреждены в значительной степени.

Хотя капитан и команда на мостике были в курсе того, что судно село на мель, и что они потеряли левый винт, не последовало общей судовой тревоги. Несмотря на неизвестную степень повреждения судна, капитан решил продолжать движение.

Однако тогда он принял решение отклониться от плана перехода еще раз и предпринял попытку бросить якорь у входа в залив, а не в запланированном месте.

Принимая во внимание многие факторы, включая плохой грунт, силу ветра и количество звеньев используемой якорной цепи, операция не увенчалась успехом, и пассажирское судно тянуло свой якорь. Капитан, избегая посадки судна на мель во второй раз, прервал попытку и повернул судно в  открытое море.

После того, как судно вышло из залива, капитан, в конечном счете, сообщил владельцам о посадке на мель.

Пассажирское судно проследовало к сухому доку, где степень повреждения стала очевидной (Рисунки 1 и 2). Круиз был прерван, и судно вышло из строя на 3 месяца.

Уроки:

На пассажирском судне был полный набор компетентных, опытных палубных офицеров и система управления безопасностью, которая обеспечивала хорошее руководство как запланированными операциями на мостике, так и чрезвычайными ситуациями. Судно село на мель вследствие плохого управления команды на мостике, которое продолжалось после посадки на мель, усиливая опасную ситуацию. В частности, следующие основные моменты были упущены:

  1. Коммуникация и инструктаж:

– Не было никакой передачи информации, между членами команды на мостике не было никакого инструктажа перед приближением к гавани. Хорошая коммуникация важна для связной работы команды на мостике.

  1. Общая модель мышления:

– Когда были изменены детали якорной стоянки судна, план перехода не был пересмотрен, и, следовательно, новый подход к каналу и скалистое мелководье были упущены из вида. Без плана работ команда на мостике была неспособна помочь капитану соответствующим образом.

  1. Ситуативная осведомленность:

– Не были определены роли, таким образом, никто  не осознал свою ответственность за то, чтобы капитан знал о близости судна к мелководью.

  1. Проблема и реакция:

– Никто не подверг критике угол подхода к каналу или решение уступить всем другим судам.

– Решение капитана следовать в открытое море с неизвестными повреждениями не было подвергнуто сомнению. Если бы повреждения были более серьезными, это решение могло иметь худшие последствия.

  1. Краткосрочная стратегия:

– После посадки на мель,  что привело к очевидному повреждению, капитан принял решение не объявлять общую тревогу. Сделай он так, это побудило бы его убедиться в том, что судно было в состоянии безопасно продвигаться, а также сообщить и обратиться за советом к владельцам и береговым властям.

Много времени уходит на подготовку перечня действий в аварийной ситуации.

Его использование обеспечивает готовую стратегию и гарантирует, что ошибки и упущения в разгар ситуации не  сделают ситуацию еще хуже.

Безопасность1