Автономные суда — прорыв или большая ошибка?

500

rolls-royce

В последнее время было много дискуссий о том, что беспилотные автономные суда представляют собой будущее морской индустрии. Обсуждение в основном было основано на исследованиях, финансируемых Евросоюзом, который видит автономные беспилотные суда в качестве ключевого элемента для конкурентоспособной и устойчивой европейской судоходной отрасли в будущем.

ЕС поставил перед собой цель сделать каботажное судоходство более конкурентоспособным по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом, который испытывает трудности в связи с увеличением объемов внутренней торговли. Столкнувшись с огромными расходами на инфраструктуру для модернизации автомобильных и железнодорожных перевозок, ЕС на политическом уровне предпринимает согласованные усилия для перемещения больших объемов грузов с сухопутных на судоходные маршруты.

Эти планы также были подвержены влиянию амбициозных пресс-релизов от производителей оборудования и потенциальных поставщиков услуг, которые планируют развивать предлагаемую автоматизированную глобальную индустрию судоходства. Это позволит создать новый рынок для поставщиков, но вызывает много вопросов у потребителей.

Не вызывает сомнений то, что прогресс в области информационно-коммуникационных технологий и робототехники окажет большое влияние на морскую отрасль и приведет к изменениям в способе эксплуатации судов. Мы уже видели последствия автоматизации в производстве и грузоперевозках, которые они принесли.

Концепции, лежащие в основе автономных судов, основаны на модели «Industry 4.0», недавно разработанной в Германии, в которой кибер-физические системы будут сканировать пространство, создавать виртуальную копию физического мира и принимать децентрализованные решения. Конечной целью является автоматизированное производство в рамках проекта «Smart Factory» при интеграции нескольких заводов, поставщиков, дистрибьюторов и потребителей. Но вызывает сомнение, что модель, разработанная для контролируемой производственной среды, может быть применена в динамичной, глобальной, трудно-прогнозируемой и открытой морской среде.

Учитывая уникальный характер морской отрасли и экспоненциальный рост в области применения технологий, любая попытка предсказать масштабы и последствия автоматизации является в лучшем случае неточной. Любое изменение вступает в силу в несколько этапов, и каждый этап требует оценки.

Один этап будет включать в себя удаленный мониторинг всех процессов на борту судов, что потребует гораздо больших управляющих структур на суше. В некоторой степени, для выполнения определенных функций, удаленный контроль применяется уже на протяжении десятилетий. Ранее, при отсутствии мировой заинтересованности, процесс инноваций упирался в высокую стоимость и отсутствие технического потенциала. Усилия Международной морской организации (ИМО) по разработке и внедрению технологий для поддержки электронной навигации, в том числе взаимодействия и обмена информацией между судном и берегом, потенциально могут быть предвестником дистанционно управляемых судов. Это вызывает, по крайней мере предположительно, возможность создания действительно автономных, беспилотных судов, принимающих свои собственные решения с использованием искусственного интеллекта. В то время как это кажется фантастикой в настоящее время, учитывая возрастающие возможности технологий, такой сценарий не может исключаться в ближайшие десятилетия.

Темпы и масштабы того, как это все будет развиваться в международной перевозке грузов, в первую очередь будут определяться экономикой и факторами риска. Предполагается, что стоимость строительства судна с требуемым оборудованием для дистанционно-управляемой работы может быть выше, чем у обычного судна, даже учитывая ликвидацию жилых помещений экипажа. Система также потребует определённой инфраструктуры на берегу с глобальным охватом для мониторинга и контроля, а также дорогого технического обслуживания, ремонта и функций, осуществляемых в настоящее время на обычных судах моряками с относительно небольшой заработной платой.

Могут ли дополнительные расходы автономной системы быть компенсированы значительным снижением затрат на крюинговые услуги или даже их полной ликвидации? Если нет — то нет и никакого экономического обоснования для судовладельцев перейти на автономные суда.

По оценкам крюинговые расходы составляют всего 6% от общей стоимости работы судна. Затраты на обеспечение работы судна составляют 42%, а также рейсовые расходы, включая бункеровку, составляют еще 40%. Не может быть никаких сомнений в том, что судоходство является более капиталоемким, чем трудоемкими бизнесом.

Даже если все расходы на экипаж будут устранены, то не совсем понятно, как относительно небольшие сбережения на крюинговых расходах смогут компенсировать дополнительные затраты на строительство и эксплуатацию дистанционно-управляемой системы автономного судна и поддерживающей его береговой инфраструктуры.

Мы видели небывалый в некоторых кругах ажиотаж по поводу автономных судов, которые создали бы массовую безработицу моряков в мире и подорвали бы экономику стран, предлагающих морскую рабочую силу, только для достижения весьма незначительного снижения стоимости перевозки. Но до сих пор было очевидно отсутствие энтузиазма в отношении автономных судов среди судовладельцев: возможно, они имеют лучшее понимание экономики, чем восторженные энтузиасты.

Компания Maersk заявила, что она может начать рассматривать идею автономных судов в 2030-35 годах, которые будут совпадать с окончанием срока полезного использования своих недавно построенных судов. Но владельцы судов будут рассматривать автономное судоходство, только в том случае если оно является коммерчески жизнеспособным, и они смогут получить конкурентное преимущество за счет устранения затрат на моряков. Однако, как мы видим из статистики, степень любого снижения затрат, полученной за счет сокращения экипажа, является незначительной.

Сторонники автономных судов пытаются оправдать свою позицию, основанную на вымышленном отсутствии компетентности моряков. Они предлагают «решение», которое, по их словам, снизит затраты и повысит безопасность за счет устранения моряков, а, соответственно, и риска человеческой ошибки. Однако они не в состоянии, осознать весьма реальный риск появления новых источников ошибок в технических системах, линиях связи, кибер-безопасности и удаленных системах контроля, которые изолированы от реальности судна и его реальной среды: чем сложнее, взаимозависима и непривычнее система, тем больше вероятность ошибок и сбоев.

Мы должны скептически относится к оптимистичным прогнозам будущих выгод и эффективности автономных судов, которые основаны на предвзятых взглядах энтузиастов, которые, в свою очередь, имеют коммерческую долю в создании рынка для автономной системы судов. В прошлом  много денег инвесторов было потеряно из-за расчета на чрезмерно раздутые ожидания внедрения инновационных технологий.

Существует также ошибочное мнение, что сложные, высоко автоматизированные системы, будут обслуживаться высококвалифицированными операторами. Но ни опыт других отраслей промышленности, ни научная литература не поддерживают такую точку зрения. По мере того как новые технологии выполняют все более сложные задачи, снижается квалификация операторов, которые становятся зависимыми от высокой степени автоматизации саморегулируемых систем. Чем больше автоматизирована система, тем меньше требуется от человека-оператора, так как основные функции и решения принимаются компьютером.

Человек теряет возможность развиваться путем получения нового опыта и навыков, таких как оценка и суждение. Основная проблема автоматизации в том, что у людей отпадает необходимость думать. Это представляет собой серьезную проблему в динамичной и сложной морской сфере, где оценка и суждение, основанные на опыте и общей ситуационной осведомленности, имеют основополагающее значение для принятия «правильных» решений, зачастую в условиях жестких ограничений по времени, когда от этого зависит безопасность.

Если заменить навыки и активную работу скучной задачей отслеживания дисплеев, то это может привести к опасному уровню самоуверенности. Если возникнут нестандартные ситуации, то взаимодействие между автоматизированной системой и не вовлеченным оператором с деградированными навыками и отсутствием знаний может стать большой проблемой. Значимость этой проблемы была продемонстрирована в секторе воздушного транспорта и других отраслях промышленности.

Кроме того, необходимо более широко взглянуть на автоматизацию, на ее влияния на морской сектор. Требуется реалистично взглянуть и оценить социальные и политические последствия автоматизации в мире в целом. Утверждение, что технология является только плюсом, чье единственное влияние на общество является положительным, явно ошибочное.  Нет никакого экономического закона, который говорит, что все, или хотя бы большинство людей, неизбежно выиграют от технического прогресса. Технология не является ни хорошим, ни плохим аспектом экономики. В отличие от людей, технологии не имеют никаких моральных или этических ценностей.

Технологический прогресс является мощной силой, которая может привести к дестабилизации институтов и отраслей, расстроить социальный баланс между деньгами и трудом, а также традиционные отношения работодателя/работника, что будет иметь глубокие последствия. Изменения, которые вносят инновационные технологии, можно сравнить с промышленной революцией. Поэтому возникает значительное беспокойство в академических кругах относительно влияния технологий на будущее нашего общества, нашей экономической системы и наших политических институтов. Речь идет не только о беспокойстве по поводу замены человеческой рабочей силы технологиями. В этом году на Всемирном экономическом форуме в Давосе это было главной темой обсуждения среди мировых лидеров.

Ученые подсчитали, что переход на новые технологии может, в конечном итоге, стоить около 50-70% от стоимости рабочей силы. Выгоды, которые автоматизация привнесет за счет повышения производительности с меньшими затратами труда, в первую очередь получат инвесторы, которые создают и контролируют эту технологию. Результирующая прибыль, в сочетании с безработицей или неполной занятостью, в значительной степени повлияет на растущее неравенство доходов, которое создает социальную напряженность и политические потрясения в Соединенных Штатах и других странах. Многие политики списывают проблемы на глобализацию, но технологическая безработица также несет ответственность за большую часть проблем.

Сгенерированное неравенство доходов также является угрозой для нашей свободной рыночной экономической системы, поскольку оно уменьшает потребительский спрос за счет сокращения числа потребителей, главным образом рабочих, которые могут покупать товары. Наша свободная рыночная система основана на создании потребительского спроса и производства. В прошлом, промышленные революции (пар, массовое производство, электричество) увеличивали спрос за счет создания большего числа рабочих мест в производстве. Эти рабочие места, в свою очередь, увеличивали потребительские расходы и развивали производство. В четвертой промышленной революции, с технологией замены рабочих, этот классический экономический принцип больше не соответствует действительности. Цикл между потребительским спросом, производством и рабочими местами был нарушен. Теперь автоматизация позволяет расширить сферу производства в сочетании с небольшим увеличением числа рабочих мест. Это проявляется в экономических данных: корпоративные прибыли на фондовом рынке идут вверх, в то время как доход работника и потребительский спрос находятся на прежнем уровне.

Основной интерес для общества составляют:

  • последствия изменения характера работы (или даже ее ликвидация);
  • распределение между трудом и капиталом при огромных успехах в производительности, которые вытекают из технологий;
  • сохранение традиционных отношений работодателя/рабочего, которые обеспечивают стабильность и социальные выгоды;
  • влияние на будущее общества использования технологий и автоматизации, которое приведет к снижению квалификации рабочих.

В глобальной промышленности эти вопросы не поддаются легкому решению. Они включают в себя экономические и политические аспекты, которые оказывают влияние на общество в целом, в отношении распределения прироста производительности, полученных от технологии. В нашей демократической системе свободного рынка индивидуальные экономические решения определяются жаждой прибыли. Вопросы, представляющие общий интерес для благосостояния общества в целом, должны решаться на политическом уровне путем эффективного управления. Отрицательные последствия подрывной силы технологий не будут ошибкой самих технологий, а будут провалом государственной политики по решению глобального влияния на общество.

Технологии, которые в конечном счете будут касаться простых обывателей, должны решаться в рамках политических институтов, законодательных и регулирующих органов, а также международных организаций, таких как Организация Объединенных Наций и ИМО. Что необходимо, так это общее понимание проблем и скоординированные усилия, чтобы защитить не только интересы моряков и рабочих, но и будущее нашего общества в целом.

Эти мысли коснулись в первую очередь экономических и социальных вопросов. Надо рассматривать проблему намного глубже, чтобы оценить технические, правовые и нормативные аспекты, окончательную ответственность и ответственность за риски, человеческий фактор, качество программного обеспечения, кибер-безопасность, надежность линий связи/передачи данных, а также техники, датчиков и технических систем.