Не просто капитан, а новый коммодор компании China Navigation — Андрей Савченко

84

Капитан Андрей Савченко работает в компании China Navigation с 2004 года и ходит в море  в должности капитана уже 12 лет,  с октября 2005 года.

25 августа 2017 года он был назначен новым коммодором компании China Navigation, что потребует от него в течение следующих пяти лет взять на себя некоторые дополнительные задачи и обязанности.

Газета «Морская правда/The Maritime Тelegraph» расспросила капитана о его работе в компании, о трудностях самой ответственной должности на судне и о новом назначении.

МП/МТ: Андрей Иванович, как Вы попали в компанию China Navigation? Быстро ли продвинулись у них до должности капитана?

А. Савченко: Я начал работу с компанией старшим помощником в феврале 2004 года через Alpha Navigation. Тогда в Alpha работал мой коллега, и он предложил мне прийти к ним и пройти интервью с представителем CNCo капитаном Дэйвидом Уоткинсом (David Watkins). Я прошел интервью и попал к ним на работу старшим помощником.

Капитаном у них я стал очень быстро, сделал два рейса старпомом, после этого меня послали на курсы Leadership and Management и потом сразу предложили пароход. К тому времени я уже наработал 8 лет старпомом в других компаниях. В то время флот у CNCo было небольшой, до 15 судов насчитывалось. В основном это были многоцелевые суда (MPP), мы возили и контейнера и генеральные грузы.

МП/МТ: Работали ли на лесовозах, которые компания не так давно приобрела?

А. Савченко: Да,  я сделал один рейс на лесовозе. Я принял новое судно Erisort на судостроительном заводе. На лесовозах и погрузка немного другая, и крепление груза играет важную роль. Нам тогда организовали специальные курсы по размещению и креплению груза на этих судах. Чем хороша компания China Navigation, что они никогда не кидают людей в бой без подготовки. Перед приёмкой парохода один нанятый компанией капитан с очень хорошим опытом работы на лесовозах  провёл нам интенсивный курс, как грузить и крепить подобный груз, рассказал и показал все нюансы. На тот момент из всего экипажа опыт работы на лесовозах был только у боцмана, и, несмотря на это, мы со всем справились.

МП/МТ: Сейчас работаете на каких судах? Расскажите об условиях работы и проживания. Всем ли довольны?

А. Савченко: Сейчас продолжаю работать на MPP. Возим контейнера, бульдозеры, машины, трубы, металлические изделия. В подавляющем большинстве сейчас все компании управляющие, которые берут суда в менеджмент у судовладельца и ими оперируют. А China Navigation – это компания-судовладелец, и они же сами себе ищут работу с помощью дочерней компании-фрахтователя. В этом плане с ними легче работать, чем с другими. Коммерческое давление у них не превалирует над безопасностью (commercial pressure – это для переводчика). И безопасность на самом высоком уровне. За последние годы с расширением флота очень много денег вкладывается в безопасность. Я уверен, что они находятся на хороший шаг впереди многих других компаний.

Условиями работы я очень доволен. Почти все суда новые, каюты можно сравнить с трехзвездочным отелем: широкие кровати, комфортные условия проживания. Работать стало комфортнее в бытовом плане, это несомненно.

МП/МТ: Вы назначены коммодором компании. Что означает эта должность? Какие она даёт полномочия, и какие дополнительные обязанности предусматривает?

А. Савченко: Меня сделали коммодором на период до 5 лет, и если в течение этого времени появится кто-то более достойный, то я с удовольствием передам ему этот ранг. Как коммодор я должен подавать пример, что накладывает в каком-то плане больше ответственности. В такой должности места для ошибок уже не существует. Это вызов в какой-то степени, но так интересней

работать, это разбавляет рутину.

Компания хочет знать, насколько хорошо работает их система безопасности МКУБ (International Safety Management (ISMCode). И я буду обратной связью между плавсоставом и компанией.

МП/МТ: Ваша самая опасная ситуация за все годы работы в море. Был случай, который запомнится на всю жизнь?

А. Савченко: У меня было столкновение в порту. Не отработала машина назад, что привело к столкновению с другим пароходом. Это была механическая причина, не зависящая от человеческого фактора. Но мне в какой-то степени повезло, что пароход, который мы зацепили, оказался тоже нашей компании China Navigation. И я даже знал капитана с того парохода. Он мне тогда позвонил и сказал «Андрей, извини, но я должен на тебя написать письмо-протест». Я сказал: «Конечно, я всё понимаю». Я тогда уже собрал чемоданы и был готов к увольнению. Но моей прямой вины не было, и надо отдать должное компании – они никогда не швыряются людьми, их политика лояльности позволила мне продолжить работу. Повреждение было незначительным, но все равно это очень неприятно. Это запомнится навсегда. Столкновение – это страховой случай, это влечет за собой много последствий. И это было хорошим уроком. Меня, конечно, пожурили. А в конце финансового года я даже получил символический бонус, что меня поразило. Возможно, они хотели меня морально поддержать, и я был за это очень благодарен. Кстати, потом, через 5 лет, волею судьбы я попал на тот пароход и тоже ремонтировал его на заводе.

Ещё был случай, когда спасали людей, терпящих бедствие. Это было в Коралловом море. Была свежая морская погода. Я вышел на мостик к третьему помощнику, а он как раз заметил вдали оранжевое пятнышко. Оказалось, моряки на плоту неделю дрейфовали. Это были граждане Соломоновых островов. Они работали на маленькой барже, и попали в шторм, успели только сбросить плот и на нем дрейфовали. Еды у них уже  не было, все сигнальные ракеты они уже выстрелили, но их никто не заметил, и они уже простились с жизнью. Мы сбавили обороты, покружились вокруг них,  вытащили и доставили обратно на Соломоновы острова.

МП/МТ: Что бы Вы посоветовали молодому поколению моряков для достижения своей цели и скорейшего профессионального роста?

А. Савченко: В первую очередь посоветовал бы учить английский язык. Наши моряки уже работают на судах иностранных судовладельцев с конца 80-х годов, то есть почти 30 лет на рынке труда, и, к сожалению, несмотря на это, их уровень знания английского очень низкий.

Если в 90-х годах еще были чудом уцелевшие пароходы под украинским флагом или иностранные с украинскими экипажами, то последние 15-17 лет идёт чёткая тенденция, что моряки попадают только в смешанные экипажи. Поэтому английский должен быть свободный у моряков. Сейчас приходят на флот молодые люди и общаются на уровне «моя, твоя, работать» (for me, for you, understand?). Я этого не понимаю. Да, у филиппинцев чуть хуже английский язык, у китайских моряков он очень плохой, но не надо равняться на них, мы должны быть лучше. Современный профессиональный моряк, который ищет работу на международном рынке труда, должен изъясняться на английском легко, правильно и грамотно. Сейчас это должно быть естественно и в порядке вещей. Тем более, сейчас существует масса возможностей и способов выучить иностранный язык в Одессе. А английский на сегодня – это 50% успеха в карьере. Он необходим в работе. Не говоря уже о том, что иногда люди не могут защитить себя или отстоять свои права из-за недостаточного знания языка, не могут выразить свою мысль стармеху или капитану. К моему величайшему удивлению и большому сожалению, это остается проблемой.

МП/МТ: У капитана очень много работы и обязанностей. У Вас остаётся время выйти на берег, посмотреть город, сходить по магазинам?

А. Савченко: Очень редко остаётся время на это. Бывает, что за 4 месяца работы удаётся выйти 1-2 раза на час-два. Работа очень интенсивная, времени свободного очень мало. Могу сказать, что мир я успел увидеть ещё во времена, когда был курсантом, тогда была возможность выходить погулять, посмотреть город. Бывает и время есть, но порт расположен так далеко от города и жилых массивов, что и пойти просто  некуда.

МП/МТ: Компания планирует сделать на своих судах Интернет в открытом доступе. Моряки этого ждут, но старший комсостав в то же время считает, что это будет мешать работе экипажа. Вы как считаете?

А. Савченко: С Интернетом есть свои плюсы и свои минусы. Да, нужен, но на начальном этапе возможно будет в какой-то степени мешать работе. У нас есть возможность заказывать переносные Wi-Fi роутеры в некоторых портах. И когда я в порту заказываю несколько штук таких роутеров, пароход просто вымирает. Все люди сидят в социальных сетях.  Поэтому если сделать Интернет в открытом доступе, люди потеряются на какое-то время, пока всё не упорядочится, и не появится культура пользования всемирной сетью – это мое личное мнение. Но с другой стороны Интернет на пароходе совсем не такой, как дома. Там скорость передачи данный совсем другая. Его нельзя сравнивать с береговым Интернетом.  Не так всё радужно, как кажется. Другой важный фактор – это кибер безопасность (cyber security).

И в свете последних кибер атак, этот вопрос вынесен на обсуждение в IМО. Ожидается, что  в конце года ІМО утвердит положения о кибер безопасности, которое будет частью МКУБа. То есть к этому относятся очень серьёзно. И это тоже повлияет на Интернет, который будет на борту. Во время последних кибер атак были парализованы серверы крупнейших судоходных компаний. Маерск, в частности, понёс убытки в размере около 300 миллионов долларов.

China Navigation рассматривает все варианты, чтобы сделать Интернет доступным для экипажа. Скорее всего, возьмут оборудование в лизинг, посмотрят

плюсы и минусы, а потом на основании этого опыта будут принимать решение в каком формате будет существовать интернет на борту. И я не знаю, будет ли это бесплатно для экипажа. В большинстве компаний моряки всё равно платят за Интернет. Но даже если моряки готовы платить за трафик, установить оборудование, обслужить его стоит больших денег.  Речь идёт о миллионах долларов.

И надо отдать должное компании. Как я говорил, если есть возможность получить на берегу доступ к Интернету, компания это поддерживает, она выделяет деньги на это. Я беру в аренду по 4-5 штук Wi-Fi модемов в портах. За стоянку 2-3 дня трачу на это 250-300 долларов, и никто не говорит экономить на этом. То есть всё делается для того, чтобы экипаж чувствовал себя хорошо.

МП/МТ:  Чем занимаетесь дома во время отпуска. Есть ли хобби, увлечение?

А. Савченко: Я живу в частном доме и в отпуске люблю копаться в огороде. Я беру лопату в руки и сразу забываю о пароходе. Это своеобразный активный отдых. Мы выращиваем свои овощи, фрукты. У нас сад почти с 20-ю деревьями. Мы применяем идеи «умного огорода» и «умного сада», описанные практикующим садоводом Николаем Курдюмовым, смысл которых получать и овощи, и фрукты, и море красоты, без напряга и усталости, а с удовольствием.

Весь цимес в том, чтобы выйти утром в огород, сорвать свой кабачок и пожарить блинчики  из него, или съесть свою вишню прямо с дерева. В этом году у нас был первый урожай яблок, персиков и груш с деревьев, которые мы посадили 3 года назад. У нас яблоки и груши абсолютно разных сортов, от самых ранних и до самых  поздних.

МП/МТ: И напоследок расскажите, каковы всё-таки самые большие трудности в должности капитана?

А. Савченко: Мне тяжело сказать, потому что мне очень нравится моя работа. Я пошел работать в море по призванию. Я из морской семьи. Папа работал начальник рации на судне. Он ушел на пенсию еще в конце 90-х. До этого работал на учебных судах ОВИМУ, и я с самого раннего детства ходил с курсантами на занятия,  спал с ними, ел, красил и т.д. Мне это было очень интересно. Наверное, это и сыграло роль в том, что я в последствии решил стать моряком. Я закончил школу в 88 году и у меня даже сомнений не было, куда идти учиться. В те годы  в Одессе это было настолько естественно – пойти учиться в высшую мореходку. Хотя папа меня и отговаривал довольно долго – дня два, а на третий день мы всё равно пришли подавать документы в приёмную комиссию.

Конечно, разлука с семьей – это сложно, особенно с годами. Но все уже привыкли, и дети тоже. У меня дочка (ей 15 лет) и сын 7 лет. Они, так же, как и я в детстве, редко видят своего папу. Для меня пропустить чей-то день рождения или Новый год – это естественно. Чем больше растут дети, тем больше за ними скучаешь, хочется больше им уделять внимания, но делаю это по мере возможности.

А вообще сейчас работать в судоходстве – это большой стресс. Потому что фрахтовые ставки очень низкие. Кризис, который начался на берегу в 2006-2007 году, окончательно распространился и на судоходство. В этом году обанкротилась очень крупная компания Hanjin, а это очень ударило по судоходству. Всех напугало то, что развалился такой гигант. Последние полгода судоходные компании занимаются риск менеджментом и сокращают свои расходы – для многих речь идет о выживании. К тому же и цены на нефть упали, что очень сильно ударило по офшорному флоту в частности.  Все это в целом накладывает свой негативный отпечаток и на работе капитана, и старшего механика.