«Только на судне в одном экипаже могут сообща работать люди разных наций и вероисповеданий, и капитану важно не выказать симпатии ни к одной из них», – капитан Береза

1612

После рассказов знакомых о капитане Березе, я ожидала встретиться с интересным человеком, но общение с ним превзошло мои ожидания! Человек начитанный, хорошо знающий историю, обладающий хорошим чувством юмора, и в то же время излучающий уверенность, мужественность, харизму, а самое главное, обожающий своё дело – морское дело, которое не каждому по нутру и по силам.

МП/МТ: Где Вы учились?  И почему решили стать моряком?

Капитан Береза: Примерно с пятого класса почти все мои одноклассники собирались стать моряками. Тогда увлекались Жюлем Верном, Майн Ридом, Джеком Лондоном, Стивенсоном, Трублаини… Естественно, строились планы о походах и героических приключениях. Как там у Высоцкого: «Помнишь детские сны о походах Великой Армады? Абордажи, бои, паруса – и под ложечкой ком?..».

Наверное, книги и романтика дальних странствий и сыграли решающую роль в выборе моей профессии. К окончанию восьмого класса нас, таких романтиков, осталось двое, а к моменту подачи документов – я один. В тот год в СССР Херсонское мореходное училище имени лейтенанта Шмидта было единственным, где принимали после восьмого класса, так что конкурс был тридцать семь человек на место. Одним словом, продолжая то стихотворение: «Все сбылось: «Становись! Становись!»,  – раздаются команды, – Это требует море, скорей становись моряком».

Жизнь в казарме – она же «экипаж» не всем по вкусу. Из нашего набора в почти девяносто человек закончили мореходку чуть больше пятидесяти. Многие ушли с первого курса. Оно и понятно:  когда тебе нет шестнадцати, выдержит не каждый. Выспаться – вот чего больше всего хотелось на первом курсе. Только закроешь глаза после команды «Рота, отбой!», как уже слышится: «Рота, Подъем!». Чтобы хоть как-то продлить иллюзию сна, просишь дневального разбудить часа в три ночи, и тогда с мыслью, что до подъема еще четыре часа, снова сладко засыпаешь. Как-то помогало.

МП/МТ:  Какой путь Вы прошли до того, как стать капитаном? Сколько лет Вы работаете в должности капитана и на каких судах?

Капитан Береза: После окончания училища с 1984 года работал в Черноморском Морском пароходстве (ЧМП) матросом. В 1985 поступил в одесскую Вышку (ОВИМУ). Тогда там открыли ускоренные курсы обучения для тех, у кого средняя мореходка за плечами. Вместо пяти с половиной лет – три с половиной. Получив диплом инженера-судоводителя, вернулся в ЧМП.

В 1993 ушел «под флаг» вторым помощником. Тогда туда шли все, кому не лень. Жажда больших денег, заблуждения о том, что даются они легко, привела на морские просторы самую разнообразную публику. Тут были и бывшие таксисты, и военные, и работники СТО. Встретился как-то валютный меняла с Седьмого километра – говорил, что всю жизнь мечтал стать моряком, но не ожидал, что это так тяжко. Он после контракта вернулся на прежнее место работы. Наши моряки тогда здорово выделялись. Это понятно: после стольких лет соблюдения «правил поведения советского моряка за границей» открылись шлюзы! Некоторых так и унесло этим потоком.

Со временем вся эта «пена» охотников за крупными барышами сошла на нет. Остались в основной массе своей профессионалы и стремящиеся к этому. Развалившееся пароходство внесло тут свою лепту. Напомню, что проверку знаний офицер проходил перед каждым назначением на судно. Другими словами – практически ежегодно. За нынешнее время говорить ничего не буду. Все очевидно. Замечу лишь, что уровень подготовки наших моряков заметно снизился. Причин тут масса, но главное – в желании и стремлении будущего моряка. Или это я постарел и скатился к принятому в этом возрасте брюзжанию?

В 1997 получил диплом капитана дальнего плавания. В 2008 мне сделали предложение (не дон Корлеоне), от которого нельзя было отказаться, и я снова пошел старпомом. А потом принял командование этим же судном – контейнеровозом на 8,500 teu. Кажется, тогда наших капитанов на такие (большие по тем временам) суда не брали.

А начинал я работать на General Cargo Ships или, как их еще называли, Tweeendeckers. Наверное, где-то такие остались – громадная надстройка, рассчитанная на полсотни человек. Стрелы в качестве судового грузового устройства. Заканчиваешь смазывать блоки, шкивы, троса на последней и снова переходишь на первую – беспрерывный и бесконечный процесс. Потом до 2002 работал на балкерах. В том году появилась возможность перейти на контейнеровозы, и я ею воспользовался. Сначала компания послала меня в качестве captain-trainee на одно из своих судов. Месяца полтора практиковался в особенностях этого дела, составлял карго-планы, проверял остойчивость. Замечу, что с компьютерами там была напряженка. Агент приносил увесистую пачку грузовых манифестов и booking-notes. Все эти контейнеры нужно было разместить на борту вдобавок ко всему с минимальным количеством шифтования в следующих портах. Хорошая была практика.

МП/МТ: Какой тип судов Вам больше по душе?

Капитан Береза: Я работаю второй десяток лет на контейнеровозах, мне на них нравится больше, чем на других судах. Хотя в балкерах тоже есть свои прелести. У контейнеровозов есть конкретное расписание заходов в порты, и ты знаешь, что там ты сможешь выйти в город, а там еще что-то запланировать. А на балкерах зачастую неизвестность впереди. Не известно, куда идем и где идем. Знаем следующий порт, а дальше неопределенность. В этой неопределенности тоже что-то есть. Одним это нравится, а некоторым нет. Тут и специфика работы совсем другая, надо готовить грузовые помещения и прочее.

МП/МТ: Каким характером и какими личностными качествами должен обладать капитан? Без каких качеств невозможно стать капитаном?

Капитан Береза: Безусловно, прежде всего, должна быть ответственность и умение работать с людьми. Потому что, когда в ограниченном пространстве ты каждый день видишь одних и тех же людей, у которых в голове свои тараканы, с этим надо как-то справляться.  В этом плане надо найти тот баланс, чтобы не поддаться эмоциям. При этом надо учитывать расовые и религиозные особенности и отличия национальностей.

Все знают про бунт на «Потемкине» в начале 20 века. Причина – еда. Теперь у нас есть памятник Вакуленчуку и остальным.

У нас была похожая ситуация. Однажды у меня на судне был смешанный экипаж, и повар был филиппинец. Он приготовил индусам рагу вместе с бараниной и говядиной. У индусов корова священное животное, они не едят говядину, и тут вдруг приготовили для них ТАКОЕ. Всё было на грани бунта. Были очень большие и серьезные разбирательства. Поэтому такие нюансы надо учитывать. Приходится узнавать культурологические особенности разных наций. У индусов очень развита до сих пор кастовость. У них даже внутри между собой, внутри одной этнической группы, могут быть конфликты, потому что кто-то из другой касты, выше или ниже уровнем.

МП/МТ: С какими национальностями Вы работали, с кем комфортнее работать? Как Вы оцениваете профессионализм украинских моряков?

Капитан Береза: Приходилось работать с моряками разных национальностей: греками, филиппинцами, черногорцами, британцами. Зимой 1999-2000 работал на маленьком судне. Экипаж семь человек – пять национальностей. Старпом – британец, стармех – голландец, моторист – индонезиец, матросы и повар – уроженцы островов Зеленого Мыса. Судно – старое, убитое. Я знал, что оно утонет. Не знал – когда. В конце концов, в 2007 году это судно ушло под воду, унеся с собой жизни одиннадцати человек. Я на том судне пробыл одну зиму, и мне хватило впечатлений. В конце концов, погода и возраст судна сделали свое дело. Судну, когда оно затонуло, было уже лет под 40.

Комфортнее всего работать с профессионалами и неважно, какой они национальности. Очень запомнилась одна из команд штурманов: старпом – иракец, второй – англичанин, третий – русский. Что же касается бытового общения (в море ведь не только работа), то интересно общаться с греками. Они выдают просто россыпи афоризмов. Чего стоит только вот этот: «Life is short – must enjoy!» Глагол «must» тут сильный во всех отношениях! Британцы выделяются своими, я бы сказал, традициями, манерами. Профессиональная подготовка у них на высочайшем уровне. Нужно ведь поддерживать реноме наследников «Владычицы морей». Филиппинцы в общей массе своей – яркие представители коллективно-общинного уклада. Выделяться и стоять особняком не принято. Для них очень важно мнение окружающих и начальства. Индусы, как представители осколков Британской империи, хотят быть более британцами, чем сами британцы. Это не всегда получается. Получается в любом случае быть заносчивыми и надменными, когда занимают пост, пусть и маленького, но начальника.

Свои отличительные особенности есть у всех моряков любых национальностей. Их объединяет одна общая черта – терпимость и взаимоуважение. Где еще могут мирно сосуществовать христиане, мусульмане, буддисты, вишнаиты и атеисты, помогая друг другу? Только на судне в одном экипаже! Вот в таких и подобных случаях важно, чтобы капитан не выказывал симпатии, предпочтения какой-либо из групп. Вот здесь и необходимы критерии оценки профессионализма, а не расовые, религиозные, политические. Принцип «Он – мерзавец, но он – наш мерзавец» здесь не работает. «Мерзавец – всегда мерзавец, не важно, чей он» – вот то правило, что работает на флоте. Возвращаясь к уже цитируемому стихотворению Высоцкого: «Оставайтесь, ребята, людьми, становясь моряками; Становясь капитаном – храните матроса в себе!».

Все это просто выглядит на бумаге, и говорить об этом не сложно. А в жизни, ох, как это непросто! Особенно, когда нужно моряка списывать. Он тогда вспоминает, что у него семья, которую нужно обеспечивать, что он единственный кормилец своих престарелых родителей, что кроме него некому помочь его близким и дальним родственникам. Просит войти в положение, понять и простить… Но есть правила, обычаи, законы, на которых и держится флот, по которым он и работает. Так что нужно думать о своих родных и близких до того, как…

береза 4

МП/МТ: Какой была самая запоминающаяся история в море?

Капитан Береза: Так сразу и не припомнишь, историй очень много было. Были и шторма, и пираты преследовали, но плохое очень быстро забывается. Во всяком случае ни разу в жизни я не пожалел, что связал свою жизнь с морем.

Разница между хорошим судоводителем и очень хорошим судоводителем  в том, что хороший судоводитель всегда находит выход из сложной ситуации, а ОЧЕНЬ хороший в такую ситуацию не попадает.

МП/МТ: В  Интернете есть много видео, как корабли преднамеренно врезаются в берег. Знаю, что у Вас тоже был такой опыт. Расскажите об этом.

Капитан Береза: Когда суда списывают на металлолом, то они преднамеренно выбрасываются на берег. Есть специальные компании, которые занимаются утилизацией судов.  Это очень развито в Индии. Там есть много небольших компаний, каждая из которых специализируются на своем направлении: одна – на мебели (забирают с судов столы, стулья), другие забирают оборудование (электрические чайники, телевизоры и т. д.), третьи – механизмы. Потом они перепродают это все. А когда снимают все механизмы, технику и прочее, и остается один металл, судно режут на металлолом.  У меня дважды было такое, что выбрасывал суда на берег. Капитаны не часто с таким опытом сталкиваются, у меня это было и больше не хочется. Суда из всех живых существ самые необычные. Да, я считаю суда живыми, т. к. у каждого судна есть свой характер. Ты работаешь на судне, привыкаешь к нему, а потом… Когда ты врезаешься в берег, полностью всё выключается, и мертвая тишина… На судне всегда присутствует какой-то шум. А тут сплошная тишина… Это необычно и впечатляет.

МП/МТ: Расскажите о Вашей семье и о самом заветном желании, которое еще не исполнено.

Капитан Береза: Родные и близкие – это такая интимная тема, что не каждый моряк хочет об этом говорить. Они предпочитают держать, лелеять это чувство в себе «чтобы не дать порвать, чтоб сохранить волшебную невидимую нить, которую меж ними протянули». А нить эта достаточно тонкая и деликатная. Так что, давайте беречь наших любимых. Они того стоят. А желания тоже нельзя рассказывать. Вот лично вы поделились бы со всеми своим самым заветным желанием?

                                                                                               Татьяна Кисиль

Береза6