«В Северном море у нас заглох двигатель, а волны высотой 7-8 метров. Обстановка возле Англии мрачная, все в тумане и тучах. Главный двигатель не запускается, судно несет на нефтяную вышку…», из воспоминаний второго помощника капитана

434

О проблемах и сложностях работы в море корреспонденту Морской Правды/The Maritime Telegraph рассказал помощник капитана с 4-летним стажем Андрей Архипенко.

МП/МT: Почему Вы решили стать моряком?

˗˗ Жизнь заставила. У меня вся семья моряков. Папа и мама у меня судовые шеф-повара.  Дедушка капитан дальнего плавания. Родной брат, дядя и два двоюродных брата тоже ходят в море. И все хотели, чтобы я стал моряком.  Я наблюдал за родителями и за всеми родственниками и не хотел такой участи. Но жизнь так сложилась, что я попал на судоремонтный завод, где получил мой самый первый диплом еще в 16 лет. Когда я потом пришел в Центр подготовки моряков, и они увидели мой диплом, они были в шоке, что я такой молодой, и уже с таким дипломом.

МП/МT: Сейчас не жалеете, что все-таки связали жизнь с морем?

˗˗ Абсолютно не жалею. С одной стороны мне нравится мои достижения, нравится мой рост, что я могу управлять людьми на судне. Я вырос с самой низшей ступени: 6 лет отработал матросом (начал матросом второго класса, затем ходил матросом первого класса), потом стал помощником капитана, сначала третьим, потом вторым, и уже 4 года хожу в должности помощника. И самое интересное, что третьим помощником я отработал всего неделю, и меня повысили до второго. Это был небольшой балкер греческой компании. Мне было сложно, так как это был первый рейс в новой должности. Но  после того как я честно объяснил капитану, что в первый раз пошел в рейс офицером (хотя мне советовали не говорить об этом капитану), у нас началось человеческое взаимопонимание во всем. Он начал меня поддерживать, объяснять, мы все делали вместе.  Я с нетерпением ждал второго помощника. И через неделю приехал он, которому всего 21 год и работал только на наших «жабодавах» по  Азовскому морю. Когда он спросил, какие карты у нас на мостике, мне все с ним стало понятно. Я ему ответил, что адмиралтейские, а он спросил: «Что это такое?». Я за него сделал много работы, откорректировал карты по северной Европе, потому  что в документах и картах был полный бардак, сделал прокладку по Северному и Средиземному морям. Хотя это была вообще не моя обязанность. Второй помощник начал врать капитану, что он все знает, но потом начал плакать, чтобы его списали. И капитан все понял, списал его и поставил меня вторым помощником. Но быть вторым штурманом – это большая ответственность.  Второй помощник – это навигационный помощник, который отвечает за прибытие судна, расчеты, топливо, прокладку пути из порта в порт, проверку погодных условий, отчеты в компанию и т. д. Третьим помощником я отвечал за все приборы и механизмы, связанные с безопасностью судна и экипажа, и за пожарную безопасность.

%d0%b8%d0%bd%d1%82%d0%b5%d1%80%d0%b2%d1%8c%d1%8e-%d0%bd%d0%b0-%d0%b0%d0%bd%d0%b3%d0%bb%d0%b8%d0%b9%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%bc

МП/МT: Какой рейс был самым сложным или неприятным?

˗˗ В один из рейсов наше греческое судно было арестовано. Компания отказалась от судна и банк забрал его.

Мы простояли в порту в Южной Африке два с половиной месяца, в последний месяц нас выгнали на якорную стоянку, но дали продукты и все остальное.  Мы нанимали адвокатов, чтобы нам выплатили зарплату, и мы выиграли, зарплату все получили. Нам заплатил банк, который забрал у компании судно. ITF ничем не помог нам, и поэтому пришлось нанимать адвокатов и заплатить им процент от зарплаты.

МП/МT: Ваша самая опасная или запоминающаяся ситуация во время рейса. Опишите как это было?

˗˗ Это было, когда мы проходили Бескайский залив на маленьком «химике» с дедвейтом 3,5 тысячи тонн. У каждого судна есть угол заката в момент качки, то есть максимальный градус, на который судно может опуститься и не встать.  У того судна максимальный угол заката был 47 градусов. У нас судно на боку на 46 градусов пролежало 7 секунд, и фактически оно уже не должно было встать. Дается 3-4 секунды, максимум 6, в течение которых судно может пролежать на максимальном углу заката. Если после 6 секунд судно не встает, оно идет ко дну. Мы пролежали 7 секунд, и я думал, что уже не встанем.

МП/МT: Не было страха и мыслей, что это конец жизни?

˗˗ В тот момент страха не было, это потом уже я начал думать и анализировать, чем это могло закончиться. Когда ты штурман, нет времени пугаться. Ты за всем следишь, за приборами и так далее.

Намного страшнее было в другом рейсе на балкере в Северном море, когда заглох главный двигатель, и волна 7-8 метров. И сама эта обстановка мрачная возле Англии, всё в тумане и тучах, волна взлетает до невероятной высоты. Главный двигатель глохнет, не может запуститься, и судно несет на вышку нефтяную. Вышка нам орет, что мы уже к ним слишком близко, и чтобы мы сворачивали.  И мы, слава богу, запустили мотор и ушли от нее.

МП/МT: Каким был Ваш последний рейс?

˗˗ Последний рейс был особенно тяжелым. Судно было брошенное, 8 месяцев без экипажа, дела принять было не у кого. И когда у меня просили найти и принести какие-то бумаги, было очень сложно. Не знал, что и где находится, и просить было не у кого.

В последнем рейсе я был один украинец, все остальные индусы: 32 индуса и я один. Второй механик украинец проработал около 2 месяцев, и его списали. Морально было очень тяжело, поговорить на русском вообще не с кем, и я через три месяца стал забывать родной язык. Я ходил и у меня даже все мысли были на английском. Прилетев из Малайзии в Стамбул, куда также прилетели две девочки одесситки, мне не верилось, что наконец-то могу говорить с кем-то на русском.

%d0%b8%d0%bd%d1%82%d0%b5%d1%80%d0%b2%d1%8c%d1%8e-%d0%bd%d0%b0-%d0%b0%d0%bd%d0%b3%d0%bb%d0%b8%d0%b9%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%bc1

МП/МT: Помимо языка, с какими еще трудностями столкнулись в работе с индусами?

˗˗  Помимо языковой проблемы, есть проблема взаимоотношений. Потому что экипаж на время рейса – это твоя семья, и нужно построить с ней отношения. И это тоже занимает много времени. С кем-то ты дружишь, с кем-то – нет. Некоторые так и не находят человека, с которым можно хорошо общаться на судне. В мой последний рейс так и было: мне не с кем было поговорить, потому что все остальные индусы. Вообще, с ними очень  сложно работать. Я не люблю, когда  на вахты опаздывают, а у индусов это в порядке вещей. У славян опаздывать на вахту  это вообще неприемлемо, а у индусов – это норма, да и пьют они по-черному. Я первый раз работал с индусами и очень удивился, что они пьют похлеще наших. Они и барбекю на мостике танкера устраивали, и напивались прилично.

%d0%b8%d0%bd%d1%82%d0%b5%d1%80%d0%b2%d1%8c%d1%8e-%d0%bd%d0%b0-%d0%b0%d0%bd%d0%b3%d0%bb%d0%b8%d0%b9%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%bc2

Кроме того, за весь рейс судно не раз было в аварийных ситуациях. Двигатели отказывают, дизель-генераторы глохнут, все течет, все отказывает, то свет гаснет на всем судне. На судне три генератора, но было такое, что не работал ни один. Всё постоянно ремонтировали, в этот раз повезло, все как-то обходилось, но в следующий раз может и не обойтись. И если хорошо подумать, то надо было бы сразу бежать с того судна. Слава богу, хоть с едой и водой проблем не было.

По международным правилам запрещено на одном двигателе ходить. Но один из рейсов я отходил два месяца на одном генераторе.

Моя последняя компания – cамая ужасная индийская компания.  Все индусы, которые уехали на полтора месяца раньше меня, до сих пор не получили зарплату (я дома уже месяц), а я тогда сказал, что не сойду с судна, пока не выплатят зарплату, хотя уже приехала смена. Наших они еще немного боятся, потому что мы другие люди, они как-то более уважительно относятся. Капитан-индус долго ко мне присматривался, изучал, но потом мы нашли общий язык.

На судне всё было в ужасном состоянии. Пожарный костюм весь разорван, я его показывал суперинтендантам.

%d0%bf%d0%be%d0%b6%d0%b0%d1%80%d0%bd%d1%8b%d0%b9-%d0%ba%d0%be%d1%81%d1%82%d1%8e%d0%bc