Порт назначения – Аланг

У каждого плавсредства есть свой срок эксплуатации. Киль судна закладывается в верфи корабелами, там его же укомплектовывают и оснащают всей необходимой механической и технической базой, мебелью, програмным обеспечением и пр. Для приемки парохода набирают только опытный и проверенный офицерский состав. Торжественная церемония спуска парохода на воду сопровождается традиционной бутылкой шампанского, которую разбивают о корпус судна. Когда эксплуатация парохода становится нерентабельной и судовладельцу легче и дешевле заменить его на судно поновее или вовсе заказать новострой, плавсредство отправляют на списание, или, по-простому, «пускают на иголки». Для моряков, «выросших» в профессиональном смысле на том или ином судне, сопровождать его в последнем рейсе может оказаться непросто. Миру известно много разделочных площадок, но настоящие «кладбища кораблей» находятся в Индии, Бангладеш, Пакистан.

Капитан Дмитрий Евстюхин

Maersk Delano, контейнеровоз английской постройки вместимостью 4 601 TEU, был списан в апреле 2014 года в индийском порту Аланг. Это одна из самых востребованных точек для утилизации пароходов. The Maritime Telegraph/«Морская правда» встретилась с капитаном Дмитрием Евстюхиным, работавшем на Maersk Delano пять лет назад.

«Так совпало, что на борт Maersk Delano я впервые зашел в должности капитана. Ранее мне уже приходилось работать на этом судне, когда я был старшим помощником, – рассказывает Дмитрий. – Подписывая контракт, я не знал, что рейс закончится в Аланге. Вероятно, не знал об этом и судовладелец – E.R. Schiffahrt GmbH & Cie. K, теперь – Zeaborn Ship Management. Когда получил эту новость, настроение сразу упало. Все-таки, меньше пароходов – меньше работы, что губительно для моряка».

Перед тем, как взять курс на Аланг, Maersk Delano полностью разгрузился в торговом порту Джабель-Али, оставив там же добрую треть команды. На борту осталось 17 человек экипажа, в основном офицерский состав – необходимый минимум, чтобы добраться до следующего пункта назначения. Долгое время провели в ожидании на внешнем рейде – 40 суток без вестей от берегового офиса. Когда, наконец, приблизились к Алангу, Maersk Delano пришлось ожидать высокого прилива и своей очереди «выброситься на берег». В тот день на рейде стояло три судна торгового флота, в то время как в бинокль уже было видно ощетинившийся остовами кораблей берег Аланга. Контейнеровозы, балкеры, танкеры, «пассажиры» – пароходов столько, что края не видно. Для чернорабочих Аланга выброшенное судно – каждодневная картина, но экипаж всегда падает духом. Все-таки пароход – своего рода кормилец на несколько месяцев контракта или больше.

Бросив якорь на внутреннем рейде, члены экипажа принялись ждать команду с берегу и принимать на борт оценщиков, таможеников и прочие службы. Официально они улаживали формальные вопросы, например, произвел ли экипаж осадку, в балласте ли судно, сколько топлива в танках. А по сути – грабили. В первую очередь, набегам индуских служб подверглись слобчест и артелка, брали сигареты, алкоголь, оставшиеся продукты, которых оставалось довольно много. Где-то среди этих вещей затерялось и горлышко бутылки шампанского, которую торжественно разбили о корпус перед спуском парохода на воду. 

Наконец, с берега поступила команда лоцмана, экипаж получил курс, и Maersk Delano дал полный вперед. Из 23,6 узлов, указанных в технических характериистиках, капитан Евстюхин разогнал все 24., благо, оставшиеся 2,5-3 мили до берега позволяли это.

«Пароход Island Chief, который мне приходишлось утилизировать год назад, был классическим сухогрузом – краны и твиндеки. Возраст 27 лет. При нормальном уходе это вполне рабочий возраст для судна, но с последними требованиями IMO он оказался не у дел. Так мы оказались в Аланге, – вспоминает капитан Евгений Яремаченко. – Это место представляет собой пляж длиной приблизительно 10 миль, где друг подле друга стоят остатки судов. Над этим местом часто стоит плотный туман смога и видимость плохая. Само место выбрано из-за благоприятных природных условий, дешевой рабочей силы и пониженных требований к экологии, т.к. разделка судов это грязный процесс. Благоприятные природные условия связаны с тем, что здесь большие приливы, разница между низкой и полной водой в полнолуние/новолуние может достигать семи метров. Местные требовали иметь два рабочих якоря во время стоянки. В этом месте сильные течения, вода меняет направление четыре раза в сутки (скорость до пяти узлов), и часты случаи протяжки якоря и его потери. Мы приехали за пять дней до высокой воды и ждали на якоре в нескольких часах хода от места выброски. Так как делать было особо нечего, то экипаж после захода солнца, когда спадала жара, гулял по крышкам трюмов судна. За несколько дней стоянки пароход обжили тучи местных насекомых и птиц, которые их ловили. Выброска происходила в темноте перед рассветом – время высокой воды. В указанное время мы вышли на точку и дали полный ход. Лоцмана на борту не было, он давал советы по радио. На баке старпом с боцманом, я с помощником и рулевым на мосту. Видимости не было – ночь, туман. На берегу огней нет, ни створов, ни буев, ни маяка. От радара тоже толку было немного, так как место не имеет заметных ориентиров – прямой плоский пляж. Тем не менее лоцман видел нас с берега и вел по ходовым огням. Момент посадки был не выраженный – просто упала скорость и появилась небольшая вибрация на корпусе. Дно побережья Аланга пологое и глинистое, а потому нас ожидал мягкий подьем без перепадов и камней. Поработали машиной еще немного, отдали оба якоря и стали собираться. Через полчаса расцвело и за нами пришла лодка. Пароход оказался в хорошей компании – с одной стороны стояла половина большого контейнеровоза Maersk, с другой – танкер».

«Технология выброса очень проста и быстра. Моряку даже трудно поверить, что все закончилось, – делится воспоминаниями капитан Александр Сушко. В 2014 году он пускал на иголки контейнеровоз Maersk Dartford, 4 038 TEU, в Читтагонге. – Когда полным ходом летишь в берег, с мостика открывается жуткая картина. Она противоречит всему, что знает моряк, ведь для судна это противоестественно. Тем временем на побережье в ряд стоят другие пароходы, но есть  и совершенно пустые места. Я спросил лоцмана: «Мы держим курс на такое же пустое место?» Он ответил: «Нет-нет, наше место обозначено между двух других судов». Когда я увидел невероятно узкое место нашей «парковки», я засомневался, влезет ли туда корпус Maersk Dartford. И на правом пароходе от нас, и на левом работали люди. Я начал подавать сигналы тифоном, чтобы привлечь их внимание. Наш корпус, шириной 32 м, таки коснулся – черканул бортами и левый, и правый пароходы, хотя киль врезался в берег мягко и плавно».

Из всего оставшегося на борту экипажа Maersk Delano, только электромеханик имел опыт утилизации судов. Для всех остальных выбросить судно на берег «кладбища кораблей» было в новинку. Тем не менее, настроение у всех тут же сникло.

Пароход полностью обесточили. Осталось дождаться очередную инспекцию, которая поднималась на борт как к себе домой, передать ключи и покинуть пароход навсегда. К новоприбывшему Maersk Delano с берега приставили двух наблюдающих. Как понял капитан Евстюхин, для охраны судна от своих же «энтузиастов». Первая партия команды, человек 12, сразу высадились в шспасательную шлюпку вместе с общим багажом. За старшим комсоставом прислали местную весельную лодку. Борт собственного судна с непривычки оказался таким высоким, что спускаться пришлось по штормтрапу. И даже его высоты не хватило – в лодку пришлось спрыгивать с последней балясины.

На берегу капитан Евстюхин встретился с оставшейся частью команды и дождался автобуса, который отвез их в отель.

«Весь примыкающий к побережью район – один сплошной пункт сбыта, – рассказывает Дмитрий. – Водитель вез нас через по улице-рынку, где продавали все, что можно было снять или открутить с выброшенных пароходов, от матрацев до вспомагательных двигателей. Мебель, часы, телефизоры, детали механизмов – настоящий судовой блошиный рынок».

«Недавно моя компания предложила мне быть в команде на пароходе Kwangtung 1994 года японской постройки, который в конце контракте полагается утилизировать, – рассказывает старший механик Александр Прибыльченко. – Я хорошо знаю это судно, провел на нем не один контракт. По должности мне положено лечить пароходы, и каждый раз я вкладываю в них душу. Все месяцы контракта экипаж ходит на живом судне. Утилизировать его – все равно что разобрать на железо собственный дом. Для меня это психологическое испытание, поэтому от этого контракта я отказался».

Непосредственно металл, части обшивки и непригодные механизмы, вывозятся грузовиками сразу на плавильный завод или склады металлолома.

В отличие от торговых портов, Аланг, Читтагонг, Гадани, Алиага несут в себе особый смысл. Каждый моряк знает, что любая из этих площадок служит последним портом назначения парохода.