Отголоски Черноморского морского пароходства – что сохранили и что хотим вернуть?

После распада СССР вскоре пришел в упадок и гигант под названием Черноморское морское пароходство. Одни отождествляют ее с историей Одессы и ее морским могуществом, другие – с неповоротливым тоталитарным режимом и низкими зарплатами. Как бы там ни было, значимость ЧМП для одесситов трудно переоценить. The Maritime Telegraph/«Морская правда» решила выяснить, какие остались отголоски ЧМП, почему одни моряки, знавшие ту систему, хотят к ней вернуться, а другие – нет, что скрывала под собой должность «помполита», наводящая страх ни на один плавсостав.

Что вместе с ЧМП отошло в прошлое, а что осталось?

Современная система морской отрасли имеет как положительные, так и отрицательные отличия от той, что существовала при ЧМП – отмечают опрошенные нами эксперты. К примеру, нынешняя организация судоходства, оплата труда, модернизация флота, и в целом мировые стандарты на порядок выше ранее имеющихся.

С другой стороны, по словам капитана Игоря Чумака, организация службы на судах, социальная защита и многие факторы, касающиеся лично каждого моряка, в наши дни значительно ослабли.

«Пожалуй, самое главное отличие – рыночные отношения. Точнее их нестабильность и непредсказуемость. Раньше сотрудники испытывали гордость за причастность к ЧМП, они были лояльны к своему предприятию. А сейчас практически всем все равно на эту лирику. Мы лояльны к тому судовладельцу, который регулярно платит зарплату. И никого не интересует, как он будет называться и где его компания будет находиться», – дополняет он.

Генеральный директор Ассоциации «Всеукраинское объединение крюинговых компаний» капитан дальнего плавания Вячеслав Кисловский напоминает, что единственное, что осталось после Пароходства – это морская инфраструктура, четырнадцать морских портов. «После того, как ушел флот ЧМП – это все просто насмешка», – говорит капитан.

При этом некоторые способы организации работы в Пароходстве, по мнению экспертов, до сих пор остались актуальны. Например, принципы отбора и подготовки кадров адаптировали системные компании – такое мнение выражает директор одной из крюинговых компаний, пожелавший остаться неизвестным. А ранее обязательные учебные курсы такие, как БЖС, РЛС тренажер, Радиотелефония теперь переформатировались во внутренние тренинги компаний.

Судоходство можно проследить и в способе ведения документации, который применяется в мировой морской отрасли. «Такое впечатление, что после развала украинских пароходств представители IMO ринулись сюда, собрали всю нашу документацию и потом успешно внедрили у себя», – говорит капитан Игорь Чумак.

Так, например, ряд нововведений в мировом судоходстве, как ISM и ISPS Code, повторяют положения Циркуляра ММФ и Устава службы на судах ММФ. Сюда можно отнести и современные «чек-листы».

«В советское время чек-листы назывались заумной фразой «Динамические Стереотипы Действий Вахтенного Помощника». И проверка удостоверений возле трапа с записью в Журнал Посещений, и техучеба каждую неделю – все это мы где-то уже видели, причем задолго до принятия соответствующих Конвенций», – рассказывает капитан Чумак.

По мнению опрошенных, после развала Пароходства постепенно отошли в прошлое и существовавшие прежде флотские традиции.

«Если бы мы говорили про отголоски ЧМП где-то в году 2004 или даже в 2008, то это было бы другое дело, – продолжает капитан Чумак. – Все те, кто застал пароходство в его лучшие годы, уже предпенсионного возраста, а большинство молодежи и не знают, что обозначает сама аббревиатура ЧМП».

Вячеслав Кисловский добавляет, что от пароходства остались воспоминания, которые, в частности, нашли свое воплощение в памятниках в парке Шевченко, «Морячке» на Морском вокзале, стадионе «Черноморец».

«Раньше одесситы были горды одним лишь фактом, что причастны к такой махине как Черноморское пароходство», – рассказывает капитан Кисловский.

«Это крупное и старейшее (после Балтийского) пароходство СССР. Возраст ЧМП насчитывает более полутора века, и его история это, собственно говоря, история Одессы», – добавляет Чумак.

Основными причинами «ностальгии» капитан называет «стабильность» и «защищенность».

«Человек после учебы автоматически трудоустраивался, получал быструю карьеру. Сейчас другая система транспортных служащих, система образования деградирует, покупные знания неэффективны», – говорит Кисловский.

Его мнение разделяет и капитан Чумак:
«После окончания учебных заведений всех трудоустраивали, причем бесплатно. После окончания срока службы в армии я вернулся ЧМП без проблем, поскольку по советским законам за призванными на воинскую службу сохранялось их рабочее место».

Другой точки зрения придерживается директор крюинговой компании, пожелавший остаться неизвестным. По его мнению, сейчас в большинстве своем нет желающих вернуться в тоталитарную советскую систему и на низкооплачиваемую работу.

«Не стоит забывать, какое это было время, и какие тогда были цены, – заочно оппонирует Чумак, – американский доллар был ниже советского рубля. Во все времена моряки не бедствовали за счет того, что была возможность привезти что-то из-за рубежа, к тому же зарплата в рублях выплачивалась только по приходу домой. Так что сумма выходила по тем временам более чем приличная. Ну и социальное обеспечение моряков – это то, чего уже никогда не будет в Украине, и, пожалуй, основная причина «ностальгии» по советским временам», – говорит он.

Впрочем, тоталитарная составляющая, в частности, выражалась в работе помполита. И это была одна из негативных практик, существовавших на Пароходстве.

«Слава богу, новая система не позаимствовала политзанятия и должность помполита», – говорят они.

Кто такой помполит, чем занимался и почему мог пропасть без вести?

Помполит – он же первый помощник капитана, он же политический комиссар. Как вспоминает капитан Вячеслав Кисловский, в его обязанности входило наблюдение за моральными поступками и действиями членов экипажа.

«Он следил за тем, не выпили ли лишнего, не везут ли контрабанду. Хотя зачастую он был первым нарушителем. Помню, наш помполит каждую неделю читал лекции офицерам. Говорил: «Изменить жене – это то же, что изменить родине». А потом узнавали, что завел роман с буфетчицей», – вспоминает капитан.

Как рассказывает председатель Одесской областной ассоциации работодателей Юга Украины капитан Юрий Борщенко, в то время помполитом часто становились люди, далекие от моря. Допустим, им мог быть первый секретарь колхоза, потому их нередко называли «колхозниками». Функцию политического комиссара на судне, на котором ходил в рейс Юрий Борщенко, выполнял бывший работник продторга. Вместе с тем, были и среди них те, кто был не понаслышке знаком с морской коммуникацией. Как говорит капитан, при ЧМП действовала школа, где готовили первых помощников. Это были бывшие моряки, штурманы.

«Обязательное условие – быть партийным. Помполит отвечал за идеологическую коммуникацию. Например, за спортивные соревнования, посещение посольства, организации культурных мероприятий в странах пребывания. Полностью контролировал жизнь моряков вне рабочего времени, после вахты», – рассказывает Борщенко.

Как признается директор крюинговой компании, пожелавший остаться неизвестным, это были люди, не способные найти себя в морской специальности, непрофессиональные кадры, которые тем не менее получали неплохую зарплату. По сведениям капитана Борщенко, их труд оценивался на уровне старшего помощника капитана.

Командный состав судна, как правило, его недолюбливал. Причина – бесконечные доносы.

«Как кто-то что-то нарушит – спешит писать докладные, например, писал в КГБ: «моряк нарушил моральный кодекс», «не соответствует советскому человеку», «не достоин идти в загранрейсы». Поэтому неудивительно, что иногда в море пропадали помполиты», – рассказывает капитан Борщенко.

В 90-ые годы эту должность сократили. После перестройки власти оценили, что экономически невыгодно содержать «бездельников и доносчиков». Впрочем, как признается Вячеслав Кисловский, он осмелился отказаться от работы помполита еще задолго до их официального увольнения.

«Есть в жизни поступки, которые совершаются единожды и по большой смелости. Один из них – это мой уход в рейс без помполита. Тогда партийная система подходила к концу, и мне разрешили это сделать. Спустя три года после этого случая должность помполита официально отменили», – говорит он.

Период Черноморского морского пароходства нельзя оценить однозначно. Морская система имела как свои достоинства, которые, в частности, выражались в слаженной работе, отборе и подготовке высококачественных кадров, так и недостатки, проявляющиеся в идеологической подпитке и политизированости. Эта была эпоха ЧМП, которую можно вспомнить, хвалить или критиковать. Но уже вряд ли вернуть. Для того, как замечает капитан Юрий Борщенко, нужно иметь как минимум свои суда, которые Одессе, к сожалению, сохранить не удалось.