Международная Морская Организация (IMO). История, достижения и развитие

186

История IMO (International Maritime Organization) берет свое начало в 1948 году, когда на конференции Организации Объединенных Наций была принята конвенция, учредившая международный орган, который будет заниматься исключительно морскими вопросами.

В течение последующих десяти лет, до вступления конвенции в силу в 1958 году, возникло множество вопросов, связанных с безопасностью на море и требующих определенного подхода. Одной из главных проблем была угроза загрязнения моря с судов, в частности нефтью, транспортируемой танкерами. В связи с этим в 1954 году была принята соответствующая конвенция, а в 1959 году IMO взяла на себя ответственность за ее продвижение и выполнение.

13С начала существования Организации ее основными целями были безопасность на море и предотвращение его загрязнения. А в начале 2000-х добавилась еще одна задача – обеспечение охраны на море. Лозунг организации гласит: «безопасное, защищенное и эффективное судоходство в условиях чистых океанов». Организация способствовала принятию около 50 конвенций и более 1000 различных кодексов и рекомендаций по безопасности и охране на море, а также предотвращению загрязнений с судов.

IMO работает под эгидой ООН со штаб-квартирой в Лондоне. Сегодня в эту организацию входят 172 государства и 3 ассоциированных члена. Заседания или сессии проводятся Ассамблеей, руководящим органом организации, раз в два года. А между этими заседаниями функции руководства выполняются Советом, состоящим из 40 стран, избираемых Ассамблеей. Секретариат IMO состоит из около 300 сотрудников под руководством Генерального секретаря.

Одним из основных органов организации стал Комитет по безопасности на море – The Maritime Safety Committee (MSC), учрежденный наряду с Ассамблеей и Советом в 1948 году Конвенцией об IMO. Сегодня он занимается любыми вопросами, касающимися безопасности судоходства, и решает проблемы по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов и охраны на море.

В 1973 году Ассамблеей был учрежден новый Комитет по защите морской среды – The Marine Environment Protection Committee (MEPC).

Также в Организации существует множество различных подкомитетов.

Правительства всех государств-членов организации имеют право на равных правах принимать участие в работе любых технических органов IMO, включая Ассамблею.

Итак, первая задача IMO состояла в том, чтобы принять новую версию Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, которая является самым важным из всех договоров, касающихся безопасности на море.

Первая такая конвенция (SOLAS – Safety of Life at Sea) впервые была принята в январе 1914 году после катастрофы пассажирского теплохода RMS Titanic в Северной Атлантике в 1912 году, которая унесла более чем 1500 жизней.

Конвенция и сегодня остается в качестве основного завета достижений в области безопасного перемещения людей и товаров по всему миру морем.

Задача была достигнута в 1960 году, вступив в силу в 1965 и заменив предыдущую конвенцию 1948 года.

23

Затем организация обратила внимание на такие вопросы, как упорядочивание международного морского движения судов: были разработаны и приняты Международные правила по предотвращению столкновений на море 1972 года МППСС (The International Regulations for Preventing Collisions at Sea 1972 – COLREGs), которые излагаются как правила судоходства на водных и речных путях; Конвенция о грузовой марке, принятая в апреле 1966 года с добавлениями в 1988 и 2003 годах (The International Convention on Load Lines – CLL); перевозка опасных грузов (IMDG Code or International Maritime Dangerous Goods Code) с последним изданием 2014 года. В то же время система измерения тоннажа судов была пересмотрена.

534

В течение последующих лет IMO занималась внедрением мер, направленных на предотвращение аварий на танкерах и минимизацию их последствий, а также экологическими угрозами, вызванными повседневными операциями, такими как очистка нефтеналивных танков и удаление отходов машинного отделения.

Важнейшей из всех этих мер стала Международная конвенция о предотвращении загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года (MARPOL – Marine Pollution, 73/78). Она охватывает не только случайное загрязнение нефтью и в результате эксплуатации судна, но и загрязнение химическими веществами, товарами в упакованном виде, сточными водами, мусором, а также загрязнение воздуха.

5

IMO также было поручено создать систему обеспечения компенсациями тех, кто понес материальные убытки в результате загрязнения. Для этого в 1969 и 1971 годах были приняты два договора, которые позволяли жертвам загрязнения нефтепродуктами получать компенсацию намного проще и быстрее, чем это было возможно раньше. Был также разработан ряд других правовых конвенций, большинство из которых касаются вопросов ответственности и компенсации.

В 1970-х годах было инициировано создание глобальной поисково-спасательной системы и Международной организации мобильных спутников (IMSO – International Mobile Satellite Organization), что дало значительный толчок в развитии радио и спутниковой связи в судоходстве.

Глобальная морская система связи при бедствии, ГМССБ (GMDSS – The Global Maritime Distress and Safety System), была принята в 1988 году и начала функционировать с 1992 года. В феврале 1999 года ГМССБ стала полностью работоспособной, что позволило теперь судну, терпящему бедствие практически в любой точке земного шара, имеющей судоходные пути, гарантировать оказание помощи, даже если экипаж судна не способен подать сигнал бедствия, поскольку извещение может быть передано автоматически.

6

Также в 1990-е годы были выдвинуты две важнейшие инициативы, поскольку они затронули человеческий фактор в судоходстве.

Тесное сотрудничество с Международной организацией труда (ILO – International Labour Organization) привело к созданию Морской трудовой конвенции (The Maritime Labour Convention, MLC 2006), которая была провозглашена четвертым столпом Международного морского права наряду с SOLAS, STCW и MARPOL. Конвенция вступила в силу в августе 2013 года и воплотила в себе все современные стандарты существующих международных конвенций и рекомендаций в сфере труда в море, а также основополагающие принципы.

7

1 июля 1998 года вступил в силу Международный кодекс управления безопасностью, МКУБ (ISM Code – International Safety Management), который применяется к пассажирским судам, нефтяным, химическим и газовым танкерам, навалочным судам и контейнеровозам общей валовой вместимостью 500 рег. тонн и выше. Кодекс с 1 июля 2002 года стал применяться ко всем другим специализированным судам и морским мобильным буровым платформам такого же тоннажа.

8

1 февраля 1997 года вступили в силу поправки 1995 года к Международной конвенции по подготовке, сертификации и несению вахты для моряков 1978 года (STCW – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).

Они значительно улучшили стандарты квалификации моряков и впервые дали полномочия IMO по проверке действий правительств государств флага органами, представляющую организацию и контролирующими соблюдение конвенции. В 2010 году был завершен серьезный пересмотр Конвенции STCW обозначившийся как «Манильские поправки» (2010 Manila Amendments), и вступившие в силу с 1 января 2017 года.

9

Новые конвенции, касающиеся морской окружающей среды, были приняты в 2000-х годах, в числе которых Конвенция о контроле вредных морских организмов при обрастании корпуса судна (AFS Convention 2001 – International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems in Ships); Международная конвенция по контролю судовых балластных вод для предотвращения вторжения чужеродных видов (BWM Convention – International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, Ballast Water Management Convention 2004); Конвенция по утилизации судов (The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009).

131110

В 2000-х годах было сфокусировано внимание на охране и безопасности судов и экипажей на море, что завершилось вступлением в силу в июле 2004 года нового всеобъемлющего режима безопасности и охраны для международного судоходства под названием Международный кодекс безопасности судов и портовых средств (ISPS – The International Ship and Port Facility Security Code, 2002), объявленный обязательным по конвенции SOLAS.

14

В 2005 году IMO приняла поправки к Конвенции о борьбе с незаконными актами против безопасности в морском судоходстве (The Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, SUA or Sua Act) 1988 года и связанных с ней протоколов (2005 SUA Protocols), которая, среди прочего, провозглашает право государства-участника сесть на борт судна под флагом другого государства-участника, если запрашивающая сторона имеет разумные основания подозревать, что судно или лицо, находящееся на борту, было причастно к совершению преступления и должно быть привлечено к ответственности в соответствии с Конвенцией.

IMO – это специализированный орган Организации Объединенных Наций по установлению стандартов безопасности в море на самых разных уровнях, а также охраны окружающей среды при осуществлении международных морских перевозок. Его основная роль заключается в создании и поддержании нормативной базы для судоходной отрасли, справедливой и эффективной, общепринятой и универсальной.

 Судоходство является международной отраслью, оно может действовать эффективно только в том случае, если сами правила и стандарты согласованы, приняты и реализованы на международной основе. IMO – своего рода форум, где этот процесс имеет место. Оно обеспечивает более 80 процентов международной торговли по всему земному шару между народами. Это самый экономически эффективный метод международных перевозок для большинства товаров, обеспечивающий надежные и недорогие способы транспортировки товаров, способствуя торговле между разными странами.

Инструменты IMO охватывают все аспекты международного судоходства, включая проектирование судов, строительство, оборудование, комплектование экипажем, эксплуатацию и утилизацию, – чтобы этот жизненно важный сектор оставался безопасным, энергоэффективным и экологически чистым.

Энергоэффективность, новые технологии и инновации, морское образование и подготовка кадров, морская безопасность, управление судоходством и развитие морской инфраструктуры: разработка и внедрение глобальных стандартов, охватывающих эти и другие вопросы будут зависеть от приверженности организации обеспечению необходимой структуры устойчивой глобальной морской транспортной системы.

Капитан САПРОНОВ