Гидродинамическое взаимодействие привело к столкновению

908

Контейнеровоз (А) приблизился на 8 кабельтовых к корме груженного танкера (В) в канале.  Лоцманы на обоих судах договорились об обгоне, танкер должен был двигаться к северной стороне канала и уменьшить скорость, контейнеровоз также должен был снизить скорость, но двигаться к южной стороне и обогнать танкер с его левого борта.

10 минут спустя рулевой на судне А решил положить руль влево  (до 23 градусов), чтобы остаться на гирокомпасном курсе 235 градусов. Это не было передано лоцману, и он не обнаружил это при наблюдении за указателем угла перекладки руля. Минуту спустя, после прохождения зеленого буя канала, суда начали идти параллельно. Теперь они были в 75 метрах друг от друга. Судно В уменьшило скорость до 7,3 узлов, а судно А продолжало идти со скоростью 10,7 узлов.

Несколько минут спустя судно В вдруг начало отклоняться от курса вправо. Чтобы восстановить курс, лоцман скомандовал лево руля и средний вперед, после чего полный вперед. Как только судно встало на курс 236 градусов, был включен самый малый вперед.  После этого скорость обоих судов сравнялась, теперь они следовали со скоростью приблизительно 8 узлов.

Затем лоцман на судне А запросил снижение скорости у судна В с целью завершения его обгона. Лоцман на судне В принял запрос, добавив, что он только что использовал «полный вперед», чтобы нивелировать отклонение судна от курса вправо. В течение следующих 5 минут шаг гребного винта судна А постепенно меняли несколько раз, что увеличило его скорость  с 8,2 до 9 узлов.

Эти изменения были проделаны вахтенным помощником, который по-своему интерпретировал приказы лоцмана, которые были даны с использованием неустановленных терминов, таких как «faster». Так как его скорость увеличилась, судно А начало присасывать к стенке канала кормой. Рулевой держался установленного курса и, чтобы носовая часть не уходила вправо, он больше заложил влево руль. И опять эта информация не была донесена ни одному из присутствующих на мостике.

Несколько минут спустя лоцман судна А запросил снижение скорости судна В. Лоцман В ответил, что это невозможно сделать без потери маневренности. Более того, скорость судна В увеличилась с 7,3 до 8,2 узлов несмотря на то, что не было никаких последующих команд после «самый малый вперед». Несмотря на право на борт, судно В продолжало двигаться в направлении судна А. В течение нескольких минут  дистанция между судами продолжала сокращаться. Даже то, что машинный телеграф судна В был выставлен на «стоп», танкер продолжал двигаться со скоростью более 8,5 узлов. Лоцман судна А скомандовал увеличить скорость и дать полный вперед.

Во время сближения судов лоцман В скомандовал полный вперед в надежде проскочить. Несмотря на все усилия, два судна столкнулись приблизительно через 9 минут 40 секунд после начала обгона.

Некоторые выдержки из официального отчета:

Оба лоцмана пренебрегли  как  действием гидродинамических сил, так и необходимостью заблаговременных решительных мер по предотвращению сближения судов.

Неэффективные действия команды на мостике и плохая коммуникация между судами помешали вовремя оценить развивающуюся ситуацию и принять необходимые меры вовремя.

Уроки:

  1. В границах узкого канала гидродинамические силы между судами больше, чем в открытой воде из-за уменьшенной пропускной способности вокруг судов и через канал.
  2. Когда два судна проходят или встречаются в границах узкого канала, проседание каждого судна значительно увеличивается.
  3. Гидродинамические силы, испытываемые судами, пропорциональны скорости судов и обратно пропорциональны расстоянию между судами и глубиной под килем каждого судна.
  4. Трудно предсказать начало и величину гидродинамических сил в границах канала при маневрировании больших судов. Гидродинамические зоны давления вокруг судов могут простираться более чем на 100 метров.безопасность1