«Очень плохо, что в ближайшем будущем кадеты вообще не будут знать, что такое бумажные карты», — палубный кадет Борис Демидюк

1401

Корреспондент «Морской Правды/The Maritime Telegraph» пообщался с палубным кадетом Борисом Демидюком, который рассказал о своём первом рейсе, а также о том, легко ли ему было уйти первый раз в море, и как проходит плавательная практика у кадета.

МП/МТ: Борис, расскажите, как и от какой компании Вы первый раз ушли на практику?

Б. Демидюк: После второго курса я особо и не рассчитывал уйти на практику, поэтому активным поиском компании занялся только в конце третьего курса. Но мне повезло: я ещё особо не успел пойти по конторам, как компания «Голденпорт» объявила о начале кадетской программы, они приехали в академию, и деканат отправил к ним 5 человек с нашего курса из тех, кто хорошо учится. И буквально через недели полторы после собеседования я уже улетел в рейс. Никто долго не мучал меня, никто не ставил палки в колеса. Я прошёл с их директором комплексное собеседование, и на английском, и на русском языке, по общим знаниям и в общем, адекватный ли я человек. Тесты я не проходил, но может было так просто из-за того, что они только объявили о кадетской программе, и не было соответствующих тестов. Я так понял, что это первый год, когда они набирают кадетов.

МП/МТ: На каком судне Вы работали?  Оправдались ли Ваши ожидания от первого рейса или было намного сложнее, чем представляли себе? 

Б. Демидюк: Рейс был действительно хорошим, я ожидал худшего, но всё было вполне хорошо.  Я был на балкере Madeleine типа панамакс 76 тысяч дедвейтом. Судно нормальное, хоть и 10 лет ему уже. Единственный минус – эти огромные переходы. Это одно из самых больших балкеров в компании. Остальные – небольшие балкеры с кранами по 35-40 тысяч дедвейтом, и они ходят на короткие переходы по Европе, по США, по Южной Америке. Когда ты часто в портах, то занят и не так скучаешь по дому. А у нас были переходы с одного континента на другой. А длинные переходы – это тяжелее морально.

Боря MadeleineМП/МТ: Как проходит практика у кадета? Опишите свой рабочий день. Было ли достаточно практики на мосту или только на палубе работали с матросами?

Б. Демидюк: Когда я приехал в Куала-Лумпур для посадки на судно, они только выгрузили уголь, и мы пошли под пищевой груз в Бразилию. Перед погрузкой надо было полностью  вымыть и выкрасить трюма. Это авральные работы, для них задействуются все свободные руки, даже месс боя привлекают.

Работали полный день на палубе, с 8 до 6 вместе с матросами, но это было только первые две недели. Потому что в тот момент главное было быстро замыться. А когда закончили замывку, я перешёл на график с 8 до 12 на палубе, а потом шёл на мостик. Первую половину контракта ходил на вахту с третьим помощником с 8 вечера до 12 ночи, тем более первая моя должность будет третьим помощником, поэтому мне это интереснее всего было. Я был постоянно на мостике. Потому что мне не нравится лежать в каюте сериалы смотреть. В другие часы я на мостике был со вторым помощником. Если ты штурман, то ты должен постоянно быть на мостике и вникать в разные ситуации. Вроде там одни и те же процедуры, одни и те же тесты аппаратуры, но бывают разные ситуации, поэтому лучше быть в курсе всего. Надо иметь желание, чтобы вникать во всё, проявлять инициативу. Если сам не захочешь учиться, то никто тебя не научит. Честно говоря, у любого штурмана своей работы выше крыши, и заниматься ещё кадетом никому не хочется, а иногда и времени нет, а если ты сам проявляешь инициативу и хочешь помочь, то тебя неделю-другую научат, а потом ты будешь им помогать и облегчать работу. Только так можно стать хорошим специалистом в своём деле.

МП/МТ: Какое было отношение экипажа к Вам? Вы были единственным  кадетом на судне?

Б. Демидюк: Нас было 2 кадета (машинный кадет и я). Отношение к нам было хорошее. Многие вообще не понимали, кто такие кадеты, и что должны делать. До этого в компании офицерами становились AB матросы, сначала они ходили как OS, потом АВ, а потом третьими помощниками.

У нас был хороший экипаж. Не было плохого отношения. Боцман меня учил, объяснял всё по работе на палубе. Многие кадеты не хотят работать на палубе, хотят только на мостике быть, но это тоже неправильно. Физическая работа тоже должна быть. На палубу тоже надо потратить время, хоть я сам из морской семьи,  и много чего знаю, но не знал, что штурмана на швартовках тоже выходят на палубу и руководят палубной командой. Один помощник у нас на баке швартовался, второй – на корме. Они контролируют, чтобы матросы всё закрепили, подвязали все узлы. А если я стану третьим помощником, но не буду знать этого всего, то как смогу проследить за работой матросов.

МП/МТ: Что компания обещает по поводу продвижения?

Б. Демидюк: Как многие говорят, в компании действительно быстрый карьерный рост. Как для балкерного флота и зарплаты у них хорошие. Никто палки в колёса не ставит кадетам или матросам во время продвижения. Слышал, что часто даже после одного-двух рейсов уже переводят в должность. Поэтому для кадетов компания «Голденпорт» – это реальный шанс сделать карьеру. Но если ты сам дурак, то никакая компания тебе не поможет.

МП/МТ: Что было самым сложным?

Б. Демидюк: Самым трудным была работа на палубе последний месяц при температуре 35-40 градусов днём и ночью в течение трех недель, когда из Америки шли на Сингапур. Мы работали на палубе. Я работал на палубе до 12 дня, а матросы целый день. Хочется принять холодный душ, но из труб течёт кипяток, потому что судно раскалённое. Палуба была 70-80 градусов. В такую погоду очень тяжело работать, но судно не останавливается, работу всё равно выполнять надо. Дома, когда жарко, то хоть вечером нормально, а там температура и ночью практически не падает. Нам ещё повезло, что отлично и без перебоев работала общесудовая система кондиционирования в этот период.

МП/МТ: Расскажите о ваших районах плавания. Была ли возможность выходить в портах на берег, прогуляться по городу? 

Б. Демидюк: За полгода у нас всего 3 порта было. Я приехал в Куала-Лумпур, сел на борт в порту Диксон, и мы пошли через весь Индийский и весь Атлантический океан в Бразилию, в Паранагуа, там простояли на рейде дней 20, взяли там сою (буквально за 4 дня нам насыпали в трюма 72 тысячи тонн)  и повезли её в Китай. И опять же через всю Атлантику, через Южно-Китайское море пришли в порт Ланьшань. Почти полтора месяца мы шли туда. Там очень быстро нас разгрузили, почти без рейда, пару дней там простояли. В Китае тоже можно было без проблем выйти, но там делать вообще нечего было. Это промышленная окраина. Там советский коммунистический город, пионеры в галстуках строем ходят, все рабочие тоже строем ходят. Все на велосипедах передвигаются, потому что машин практически ни у кого нет. Там всё советских времен, плакаты, все постройки. Меня реально это очень удивляло. Английский вообще никто не знает, иностранцев все сторонятся, хотя это портовый город, и они должны быть привыкшие к морякам. Даже таксиста с английским невозможно было найти. Из Китая мы пошли на США, в Сан-Франциско.

А в Бразилии мы тоже выходили, там не надо было виз, ходили в супермаркет купить то, что надо себе. Это был маленький промышленный город. Люди живут очень бедно. Маленькие одноэтажные дома. Но прогуляться было где, по магазинам пройтись. Для моряка после месяцев на борту нормально пройтись хоть так.

МП/МТ: Какие национальности в экипаже были? Не было ли проблем в общении? Не было злоупотребляющих алкоголем?

Б. Демидюк: Экипаж состоял из украинцев, россиян, белорус ещё был, грузин.

С алкоголем проблем не было. Алко- и драг тесты были постоянно. В этом плане политика компании жёсткая. Нас реально проверяли. Наш капитан россиянин был совсем против алкоголя, поэтому никто не позволял себе. И это правильно. Моряки иногда хотят расслабиться, но на судне может случиться всё что угодно. В любое время могут объявить тревогу, и если ты подвыпил или пьяный, то не сможешь выполнять свои обязанности по тревоге. А во время тревоги у каждого есть своя часть работы, если один окажется недееспособным, то сразу весь механизм нарушается, и процент выживания сокращается во много раз. Учебные тревоги у нас были постоянно по воскресеньям, каждые две-три недели. Во время пожарных тревог мы одевали пожарные костюмы, во время тревоги по оставлению судна одевали гидрокостюмы, и шлюпки майнались на воду, мы в них плавали.  В общем, всё отрабатывали, как положено.

МП/МТ: С какими основными трудностями Вы столкнулись во время практики?

Б. Демидюк: Когда я приехал на судно, там стояли две системы ECDIS, но они были ещё не сертифицированные, поэтому были и бумажные карты. И мы делали прокладку всего маршрута на бумажных картах. А нам привозили карты без последних корректур, и надо было вручную сделать все эти корректуры, а потом еще параллельно на ECDIS это сделать. Но это с одной стороны хорошо. Потому что в этом году все обязаны перейти на ECDIS. И получается те кадеты, которые пойдут в рейс со следующего года, уже не буду знать, что такое бумажные карты, и в глаза видеть их не будут. Но это плохо, потому что может случиться всё, что угодно, ECDIS может выйти из строя. Тенденция идёт к тому, что кадеты вообще не будут иметь дел с картами, но если с электроникой что-то случится, то они не будут знать, что делать. Мне вот знакомый капитан рассказывал, что у них стоит два ECDIS, и ни одной бумажки нет, ни карт, ни пособий. Система сломалась, и им в авральном порядке агент на катере карты бумажные привозил. То есть в любом случае надо уметь работать с картами.  Это основа штурманства. Это не сложная, но монотонная и нудная работа. Например, на переход из США до Индии идёт 36 карт, генеральные и другие. Меня учил второй помощник, и я теперь знаю, что умею это делать. Каждую неделю приходит корректура, и тебе надо десятки карт и пособий откорректировать. А на ECDIS пришёл файл для обновления, ты флешку вставил и обновил систему. Одна бумажная лицензионная адмиралтейская карта стоит около 100-110 долларов, а электронная карта на ECDIS на 3 месяца стоит 6-7 долларов. То есть разница очень существенная.