«Сейчас коммерческие интересы перевешивают все вопросы безопасности: есть расписание, и никто не смотрит на усталость моряка», – капитан Игорь Чумак

750

О своей работе в море, карьерном росте и увлечениях корреспонденту «Морской Правды»/The Maritime Telegraph рассказал капитан дальнего плавания почти с 30-летним опытом работы в море  Игорь Чумак.

МП/МТ: Игорь Владимирович, почему Вы решили связать свою жизнь с морем?

И. Чумак: Если живёшь в Одессе, то в принципе выбора нет, чем бы ни занимался, всё равно придёшь к морю.

Работаю в море с 1984 года на всех должностях. Причём пробивался тяжело. Если бы мне кто-то 30 лет назад сказал, что я буду капитаном, я бы только посмеялся. Богатых покровителей либо протеже у меня не было, поэтому пробирался к должности капитана очень долго. Начинал с матроса. В первый рейс пошел в 84 году от Черноморского морского пароходства матросом теплохода «Герои Шипки». Потом служил в армии, учился заочно. Все ругают советское время, но, тем не менее, я закончил 17-е училище и меня привели за ручку в пароходство к инспектору и отправили в рейс. Сейчас устроиться очень тяжело.

МП/МТ: В каких компаниях работали? Начинали карьеру в ЧМП? 

И. Чумак: Да, в ЧМП проработал с 84-го до его развала, до 98 года.  Согласен, что был коммунистический строй, и надоедала эта политучеба, помполиты, КГБ и всё прочее. Хотя особого ужаса и не было. Нравилось то, что сейчас отсутствует в Украине, – защищённость. Я приходил из рейса в отпуск и знал, что могу пойти в профсоюз и взять путёвку на межрейсовую базу. Я как моряк ЧМП мог взять за 50% билет на пассажирский пароход по Крыму, мог пожаловаться в партком, профком, если меня незаконно обидели. Не важен был размер зарплаты, важна была стабильность и защищённость. А сегодня мы не уверены, взойдёт ли завтра солнце.

С 2003 по 2013 работал в такой известнейшей немецкой компании как Blue Star. Потом, после исчезновения компании с контейнерного рынка, с 2013 по настоящее время работаю на судах молодой, но очень прогрессивной  компании ENESEL Ltd.

Так сложилось, что в своём крюинге на сегодняшний день остался одним из старейших (по сроку службы в компании естественно) украинских капитанов.

МП/МТ: На каких типах судов работали и сейчас работаете?

И. Чумак: Сначала матросом ходил на паромах Ильичевск – Варна, потом попал на первый в своей жизни контейнеровоз «Пионер Одессы» и с тех пор уже почти 30 лет так и хожу на контейнерных судах. Это сумасшедшая работа. Напоминает работу водителя маршрутного такси, потому что в некоторых портах стоим всего лишь по 5-6 часов, всё очень быстро, за последние контракты на берегу бываю только два раза, первый – когда еду на судно, второй – когда уезжаю с него. Хорошо, что сейчас контракты по 4 месяца на контейнеровозах, а не 6-7, как на балкерах, но денег нигде даром не платят. Немного обидно, что всё, что на мировом уровне говорят о заботе о моряках, о предотвращении усталости моряков – это всё бла-бла-бла. Сейчас коммерческие интересы перевешивают всё. Деньги управляют миром.

МП/МТ: И всё-таки что самое сложное в работе капитана?

И. Чумак: Скоро дойдёт до того, что любой офицер-судоводитель, и не только капитан, забудет, как водить пароходы, потому что у нас на это не хватает времени. Введение любой новой поправки или Конвенции – это не облегчение труда, а миллион дополнительных бумаг, которые надо успеть написать, потому что Port state Control и другие проверят, написал ли ты их. Этим нарушаются элементарные правила безопасности мореплавания, когда вахтенный помощник не думает, как безопасно проехать, у него только болит голова за то, чтобы успеть за 4 часа вахты написать эту кучу бумаг. Во-первых, он получит по голове от капитана, а потом и капитан по цепочке. У меня иногда доходит до того, что судно уже заходит в порт, и я должен управлять судном, а я всё еще говорю с чартером, одной рукой допечатываю, а на управление судном времени уже практически нет. Между прочим, был случай, когда упал грузовой самолёт где-то в Европе. Поломка была не критичной, можно было ещё облететь полсвета. Но самолёт упал из-за того, что пилоты вместо того, чтобы следить за полётом, начали заполнять чек листы. Это ждёт и нашу морскую сферу. Ведь нет предела человеческой дурости. В основополагающих Конвенциях СОЛАС, МAРПОЛ чётко прописано, что мы должны делать, и эти правила не зависят от того, под каким флагом или у какого судовладельца ты работаешь. А в случае с ISM Code (МКУБ, как он называется на русском) нет чётких процедур, есть только основные принципы и основные критерии. Процедуры по внедрению ISM так сказать отданы «на откуп» судовладельцам.  И поэтому такие процедуры, какие чек-листы, и какое количество бумаг вообще должно быть написано на судне, решает судовладелец. Порой желание судовладельцев быть «святее Папы Римского» в отношении системы управления безопасностью доходит до маразма. Торговый флот захлестнул вал бумажной работы, которая в большинстве случаев является банальным очковтирательством и ни сколько не добавляет безопасности мореплавания. И при всём при этом каждый судовладелец хвалится тем, что он сертифицирован в соответствии со стандартами ISO 14001,  хотя одним из основных  упомянутых международных стандартов является как раз уменьшение бумажной работы и переход на электронные формы документов.

Единственный плюс, когда работаешь в таком режиме, – то, что быстрее контракт проходит, как на одном дыхании.

МП/МТ: Ваша самая запоминающаяся либо самая опасная ситуация в море.

И. Чумак: Не буду говорить, что всё проходит гладко, потому что в 1912 году капитан Эдвард Смит уже сказал, что никогда не попадал в кораблекрушения и даже не может этого себе представить, и это обернулось мировой трагедией. Это был капитан «Титаника».

Самое опасное в море – это постоянно меняющаяся в худшую сторону погода. Раньше попасть в шторм было редкостью. Сейчас же за 4-месячный контракт я могу по пальцам пересчитать дни с хорошей погодой. Хоть мы и заранее знаем об ухудшении погоды, но погода часто становится непредсказуемой. А для контейнеровоза плохая погода – это вообще убийство из-за специфики судна. Контейнера находятся не только в трюме, практически половина «ящиков» находится на палубе (иногда в 6-7 ярусов). Из-за этого попадание в шторм – это всегда огромный риск потери палубного груза.

К большому сожалению, в наши дни коммерческие интересы перевешивают все интересы безопасности. Я помню времена, когда я только начинал ходить капитаном, нам разрешалось обходить шторм, останавливаться, избегать шторма – делать, что угодно, чтоб не попасть в сильный шторм. Сейчас же есть расписание, расход топлива, давление сверху. В одной очень крупной компании уже был прецедент, когда компания подала в суд на капитана за то, что он перерасходовал топливо, пришёл позже на 3 дня, потому что обходил шторм. Но, слава богу, в Англии в морском арбитражном суде сидят адекватные люди, которые понимают, что капитан не виноват.

Самый большой шторм, в который я попадал, был под Алеутскими островами в Тихом океане, когда волна была высотой до 16 метров. Я уже думал, что это конец. Мы молились всем богам, и нашему, и филиппинскому, и всем, которые  есть.  Филиппинцы ложились спать в спасательных жилетах. Но потихоньку мы пролезли,  убежали чуть ли не на северный полюс, зашли за Алеутские острова, кое-как пробрались в Беренгово море, там было спокойнее. И вроде здоровенный пароход, 340 метров, но шла такая стена воды, что нас кидало как щепку, как маленький катер. Такое не забывается.

МП/МТ: С какими национальностями вы работали? С кем легче работать?

И. Чумак: Я работал с разными экипажами. От национальности вообще ничего не зависит. Всё зависит от образованности и воспитания человека. Сейчас уровень образования такой, что и филиппинцы и наши приходят иногда вообще без знаний. Но мне с филиппинцами проще работать, потому что они очень исполнительные и не задают глупых вопросов. Капитан сказал что-то сделать, они разворачиваются и делают. Наши же начинают задавать кучу вопросов: а зачем это делать, а кто это требует, а может мы не будем это делать и так далее. А филиппинцы как роботы, ему скажешь биться головой об стенку, он и будет биться. Они не думают, просто выполняют команды. Потому что у азиатов коллективный разум, а у европейцев и американцев – индивидуальный. Наш человек сделает любую работу в лучшем виде, но тут главное – заставить его начать это делать, потому что у наших сначала идёт миллион вопросов, причем не только у рядовых, а потом делается работа. У наших есть какая-то недисциплинированность. Политика компании запрещает приносить на судно и распивать алкоголь, но наши всё равно привозят с собой. Всё надеются на русский авось. Думают, что их пронесёт.

DSC00372МП/МТ: Ваши любимые районы плавания и почему?

И. Чумак: Самая любимая – Южная Америка. Я там работал больше всего. Из 30 лет как минимум 22 года я проработал в Южной Америке и Карибском бассейне. Как и водитель авто чувствует себя не очень комфортно в незнакомом городе, где не знает ни дорожной обстановки, ни знаков, так же и судоводителю проще в знакомой обстановке. Там я знаю каждую мель, каждый поворот, знаю половину лоцманов, поэтому работать очень легко. А в незнакомом районе всегда напряжён, потому что понятия не имеешь, какая там ситуация, какие правила и так далее.

МП/МТ: Вы работали какое-то время на берегу в офисе судовладельца. Понравилось больше, чем в море, или, наоборот, не понравилось?

И. Чумак: Если бы я проработал лет 5-6 в море, может и подумал бы о постоянной работе на берегу. Но после 20 лет море становится не работой, а образом жизни, даже неуютно потом чувствуешь себя на берегу. Да, совсем недавно я полтора года проработал в офисе судовладельца суперинтендантом на Кипре. Больше я не выдержал. Я привык работать в море, а  эти ежедневные поездки в офис и назад, сидение за компьютером «от звонка до звонка»  5 дней в неделю с 9-ти до 18-ти  и тому подобное – это не для меня.

МП/МТ: С высоты своего опыта какие Вы могли быть дать советы молодому поколению на пути к карьере капитана.

И. Чумак: Ничего особо не надо. Первый совет – это как говорит в «Вечернем Квартале» Женя Кошевой, «Пацаны, живите чётко и не косячьте!» (смеётся). Ну это шутки. А если серьёзно, то я наблюдаю за молодежью последние лет 10 и вижу, что большинство из них не умеет работать.

Когда я получил представление на старпома в пароходстве, пришел сдавать экзамены, а мне говорят: «А сколько вам лет?». Я говорю «29», а мне говорят «Рано! Свободны!». Я тогда очень возмущался, но сейчас понимаю, что действительно: водить судно не сложно, но старшие офицеры (старпом, капитан) – не только водители, они – папа и мама для экипажа. А молодые капитаны сейчас не умеют работать с экипажем. Это большая сложная работа. Ко мне офицеры и рядовые приходят совершенно с разными личными проблемами, даже филиппинцы приходят и жалуются на что-то: у кого жена деньги забрала, у кого ещё что-то случилось. Всех надо выслушать. У каждого свой характер, свои проблемы. К каждому человеку должен быть индивидуальный подход. Капитан должен быть жёсткий, иначе дисциплина развалится. Основа любого флота, военного или гражданского, – это дисциплина, демократия на флоте недопустима. Судно никуда не поедет, если каждый будет делать то, что хочет. Тем более судно – это объект повышенной опасности. С другой стороны, капитан должен быть очень гибкий, потому что ситуации бывают разные. Иногда надо «понять и простить». Иногда можно и нужно отступать от правил. Не ошибается тот, кто ничего не делает. В этом и заключается работа руководителя. Да, я списывал людей, но это уже была последняя мера, это было уже после сто первого предупреждения. Были, конечно, списания за что-то экстраординарное, если это повлекло серьёзные последствия.

И больше уважают капитанов жёстких, но справедливых. Я замечаю, что филиппинцы работают не потому, что капитан приказал, а из-за уважения, чтоб не подвести капитана.

МП/МТ: В Море, как и на берегу, надо иногда снимать напряжение. Чем экипаж отвлекается от тяжелых рабочих будней на судне?

И. Чумак: Мы иногда устраиваем турниры по настольному теннису, ещё устраиваем с азиатами лошадиные бега, вырезается из фанеры лошадь, делаются дорожки как на ипподроме, бросаешь кубики и сколько выпало, столько и скачешь ходов на этой лошади. Ещё барбекю устраиваем иногда, чтоб снять напряжение. Это возможность для экипажа посидеть вместе, пообщаться в неофициальной обстановке.

Раньше после вахты офицеры смотрели кино, слушали музыку, играли в карты, домино, а сейчас из-за появления Интернета вечером кают-компания пустая. После ужина пароход вымирает, только вахта на мостике стоит, все сидят по каютам в своих компьютерах, появилось общение с домом, и в то же время исчезло общение  в экипаже. И все стали такие пассивные, никого не вытащишь праздник какой-то устроить.

20150104_175927

МП/МТ: Вы суеверный, как многие моряки?

И. Чумак: Да, многие суеверные. Я ещё застал те времена, когда ни один капитан не выходил в море 13-го числа. Более того, так получилось, что свой первый капитанский диплом я должен был получить 13-го января 2003 года. Была такая процедура, что если диплом нужен срочно, в связи с посадкой на судно, то тебе выдавали бумаги и отправляли к Капитану порта за подписью. Я пришел в капитанию Одесского порта, и тут мне капитан порта Харитошин говорит: «Нет, ну как это, капитанский диплом, выданный 13-го числа? Нехорошая примета.  Если посадка на судно ещё «не горит», то приходи завтра. Либо на крайний случай скажи в Дипломном отделе, чтоб выписывали завтрашним числом». Так и выдали диплом, датированный 14-м января. Но сейчас это не актуально. На контейнерном судне каждый день понедельник, и часто не помнишь, какое сегодня число. Были ещё такие суеверия, что нельзя плевать за борт, нельзя свистеть, это к плохой погоде. Но это всё пережитки прошлого (а плевать – это вообще неприлично, не только за борт, но и куда бы то ни было).

МП/МТ: На берегу во время отпусков чем увлекаетесь?

И. Чумак: Хоть я по специальности судоводитель, но есть нездоровая тяга к моторам и автомобилям вообще. Постоянно либо переделываю что-то в своём автомобиле, либо помогаю с ремонтом авто соседям по гаражу. Короче, отпуск у меня, как у любого нормального мужика, проходит в гараже. Это моё хобби. Многие не понимают, смеются, типа капитан не может купить себе какой-нибудь «Мерседес», а не возиться со своим «Опелем». Не вопрос, конечно, могу купить, но это неинтересно. Купить может любой дурак, а вот сделать самому – вот это интересно.  Причём это касается не только автомобилей.  Я получаю огромное удовольствие, если то, что сделано собственными руками, получилось красиво (пусть это будет даже просто обычная табуретка).