«Однажды в Тихом океане мы попали в шторм Frozen spray, и судно обморозило до такой степени, что на баке толщина льда достигала одного метра», – выпускник ОМА, третий помощник капитана Влад Бренчук

629

МП/МТ: Почему Вы решили стать моряком?

В. Бренчук: Выбрал такую профессию благодаря родителям. У меня мать, отец и брат  ­– моряки. Мать работала еще при Советском Союзе на пассажирских судах администратором, брат работает сейчас в море, отец работал поваром, но когда я поступил в академию, он перестал ходить в море. Отец всегда давал мне выбор, куда идти учиться, но с класса 7-го я уже знал, что хочу пойти учиться в морскую академию. А в этом году уже закончил 6-й курс. В начале февраля сдал госэкзамены, в середине февраля защитил на «отлично» диплом магистра. Диплом писал сам. Я и 4-й курс закончил с красным дипломом.

Мне всегда родители вроде и давали право выбора, но старались направить именно в морскую сферу. Когда я был маленький, хотел быть бухгалтером или милиционером. Но абсолютно не жалею, что стал моряком.

МП/МТ: На каких судах во время учебы Вы проходили практику? В каких компаниях?

В. Бренчук: У меня за 6 лет было уже 6 контрактов. Работал на балкерах, контейнерах и кейп-сайзах. А последние, на которых ходил кадетом и два раза в должности третьего помощника капитана, – это  Oіl bulk ore (OBO) – суда ледокольного типа, которые перевозят в трюмах топливо либо насыпью грузы в этих же трюмах, а сверху еще контейнера кидают. На них мы можем ломать лед толщиной до двух метров. Мы участвовали и в спасательных операциях. Это очень интересный опыт. Одни швартовки по 9 часов занимают, когда температура минус 40, и судно обледенело. С собой надо брать 2-3 штуки батарей для радиостанции, потому что одной не хватает, на морозе очень быстро разряжается, кадет только бегает и перезаряжает.

Жизнь в море3

Кадетом ходил 4 контракта, пока не получил рабочий диплом.  Обычно идут с третьего курса кадетом, а я пошел сразу после первого курса. После первого курса я поехал в Днепропетровск и ходил по компаниям, просил, чтобы меня взяли хоть куда-то и без зарплаты.  Я сам из Запорожья, а в Днепропетровск поехал по совету папы, потому что там легче устроиться, чем в Одессе. Первый контракт я работал на палубе только за еду. Я понимал, что мне нужна практика и вообще хотелось понимать, что представляет собой работа в море. Я благодарен, что родители меня всегда направляли в нужное русло своими советами. Родители мне дали возможность развиваться, и я пытался ее использовать. И меня все-таки взяли после первого курса кадетом. Это было судно 76 года, но оно еще ходило в море. Я работал без денег, правда пару раз были какие-то халтурки, раз сдали кукурузу, и нам дали по 500 грн. Но зато на 2 курсе я уже мог поставить точку на карте в отличие от всех моих одногруппников.  И в дальнейшем этот опыт сыграл большую роль в моей жизни.

МП/МТ: Расскажите о своих рейсах кадетом, о графике работы. Пускали на мостик или только на палубе заставляли работать с матросами?

В. Бренчук: Было по-разному, надо понимать, что бывают разные ситуации, и иногда действительно нечего делать на мостике и надо помогать на палубе. С опытом приходит понимание, что на палубе тоже надо уметь работать. Потому что третий помощник – это все равно, как ни крути, офицер-матрос, заведуешь покрасками и т. д. Приходится все равно что-то делать на палубе. И надо элементарно знать, как развести двухкомпонентную краску и обыкновенную краску.  К тому же, когда станешь старпомом, тебя матросы не смогут за уши водить, ты уже будешь знать, какая работа сколько занимает времени, и прочие моменты. Потому что есть старшие помощники, которые с радистов переучились, и они понятия не имеют, что и как делают матросы, и те делают 3 дня работу, которую можно за день сделать.

Жизнь в море

Скоро иду уже третий контракт третьим помощником. Опять в той же канадской компании Federal Navigation. Мне очень нравится эта компания, зарплаты хорошие. И работа очень интересная. Не каждый может похвастаться, что ходил за 70 градусом севера во льдах. Белых медведей вживую видел. А когда концы по 200 метров замерзают и как трубы становятся, полностью во льду, приобретаешь неплохой опыт ледовой навигации. С  таким опытом мы потом в Европе швартуемся за 40 минут.

Вообще наше судно OBO построено для обслуживания шахт, возим никель и копер с шахты в Финляндию, Бельгию, также снабжаем эту шахту, городок, который ее обслуживает, т. к. до ближайшего поселения полторы тысячи миль.

МП/МТ: Вам нравится ваша должность? Расскажите подробнее о своих обязанностях.

В. Бренчук: Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом (смеется). Но всему свое время. Как говорил мне мой хороший друг второй помощник, в следующую должность надо вступать тогда, когда на 95% знаешь свои обязанности в новой должности.

У нас в последнем рейсе было два третьих помощника: один отвечал за бумаги, второй, то есть я, отвечал за safety (тренинги, поддержание спасательного и пожарного оборудования, все, что связано с безопасностью судна). В этой компании бывает и сразу два капитана, либо два старпома. Потому что работа очень сложная. Утром вахта с 8 до 12, потом обед и занимаешься своим заведованием. У тебя есть программа, которую надо соблюдать, и этим занимаешься. Есть недельные проверки, месячные, трехмесячные. Нужно осматривать свое оборудование. По субботам дриллы (тренинги), бегаешь, жилеты одеваешь, после этого баллоны заряжаешь и т. д. В часа 3-4 освобождаешься и идешь обязательно в спортзал, потом спишь и на вахту.

Жизнь в море1

МП/МТ: Экипаж смешанный? Трудно работать в смешанных экипажах?

В. Бренчук: Стармех и капитан только канадцы, т. к. компания канадская, на камбузе филиппинцы, матросы – украинцы. Очень большая разница в работе с нашими капитанами и иностранными. Мне больше нравится работать с капитанами-иностранцами. Все, что выделяет компания, действительно доходит экипажу. За 6 контрактов я первый раз реально увидел, что такое капитан. Все, что я читал когда-то в книжках о том, что имеет право делать капитан, и какую имеет власть, это я увидел только с канадцами. Наш капитан-канадец  мог сказать: «Я останавливаю судно, потому что у меня люди уставшие». И он останавливает судно, мы спим, и только потом заходим в  порт. Никакой наш капитан такого не сделает. Он заступался за нас всегда. Например, приходит индус-суперинтендант, а капитан ему: «Чтобы во время вахты я вообще не видел, что ты подходишь к офицерам. После вахты они 2 часа твои. Потом их не трогать». Индус был в шоке, не привыкли они к такому, что за ними никто не бегает, не носится с ними. У нас грузовые операции, на него никто не обращает внимания, а он ходит и на часы только смотрит.  Но капитан сказал, значит так и будет!

МП/МТ: Расскажите о самой опасной ситуации, в которую Вы попадали в море, или о самом запоминающемся случае.  

В. Бренчук: Самым запоминающимся был шторм «Мэтью» в Северной Атлантике. Там вообще зимой практически всегда шторма. Так вот мы однажды практически попали в такой шторм, он нас почти догнал, прошел буквально 300 миль от нас. Мы хотели отойти от этого шторма под Гренландией и взяли чуть ближе к берегу, и мы зря это сделали, мы заехали в район, где все было усыпано айсбергами. Еще ночь была, туман, снег, ничего не видно, еще и шторм, волны. Вахты у нас были по 2 офицера, 2 матроса и капитан. Бинокли не опускали, глаза уже реально болели. Но айсберги – это серьезно. Мы шли 5 узлов, хоть и на ледоколе, но если ты на 5 узлах въедешь в лёд, то последствия могут быть печальные. Это забыть тяжело.

МП/МТ: Страшно переживать такие моменты?

В. Бренчук: Меня часто спрашивают, страшно было или нет. Я попадал и в 10-метровые волны. Но вы знаете, когда стоишь на мостике, то не воспринимаешь это реально, как будто телевизор смотришь. Ты понимаешь, что деться тебе некуда, и паниковать нет смысла. Ну да, ушел под воду, вышел снова, и слава богу! Но при 10-метровых волнах ты практически ничего не можешь сделать, понятно, что снизить скорость надо, стараться под определенным градусом подойти под волну,  но в принципе  сделать со стихией почти ничего невозможно.

Еще однажды нас с такой силой ударила волна, что контейнер пустой сжало посередине так, что он сузился буквально до метра в диаметре, как будто рукой консервную банку сжали.

Еще была очень запоминающаяся ситуация, когда я был кадетом, и мы, когда  шли из Китая, поднимались с Карибского моря, обходили через Тихий океан и попали в шторм Frozen spray. Судно обморозило до такой степени, что на баке толщина льда достигала одного метра. Было полное обморожение судна. Судно идет, бьется об воду, спрей налетает  и моментально замерзает. Мы шли сутки-двое, а оно все намерзло и намерзало. И весь экипаж выходил и бил лёд деревянными молотками, абсолютно все, кроме старшего механика, который оставался в машине, и капитана на мостике. При этом этот ледяной спрей опять залетает на нас, жуткий ветер, жуткий снег, а мы бьем этот лед. Час работаем, час греемся, потом опять работам. Около 22 часов мы так менялись, потому что надо швартоваться, а до лебедок добраться не можешь, они льдом покрыты.

Кейп-сайзы – это пароходы для пенсионеров и ленивых, а вот об Obo самые яркие и запоминающиеся впечатления.

Жизнь в море8

 МП/МТ: Что для Вас самое трудное в работе в море?

В. Бренчук: Для меня самое трудное – это первые две недели контракта. Адаптация ­ – это самое тяжелое. Я пока не женат, за семьей не так скучаю, мы с братом с детства привыкли к расставаниям с родными. Мне очень тяжело перестроиться первые две-три недели контракта, потому что дома спишь, сколько хочешь, а тут надо рано вставать по будильнику, надо адаптироваться к новому режиму и распорядку дня. Зато после рейса я знаю, что два-три месяца я полностью отдыхаю, хоть вообще из дома не выходи.

МП/МТ: Есть ли на пароходе место шуткам, анекдотам?

В. Бренчук: Морских историй очень много, но всех и не запомнишь.  Часто шутят над кадетами. Как-то раз одному машинному кадету наш второй механик дал ключ от обычного электрического щитка, но ключ был очень необычной формы, и на полном серьезе говорит «Отнеси старшему механику и скажи, что главная машина заведена», а стармех, к которому он пришел, говорит «Отнеси капитану на мостик». Капитан заулыбался и говорит: «Держи ключ, будешь заводить машину». Все потом очень смеялись, но самое приятное, что старший механик подхватил эту шутку и направил кадета с «ключом от машины» дальше. Еще часто кадету говорят вакуума в ведро набрать или заставляют махать на трюме флагами, оповещая, что мы проходим специальный район. Но это безобидный юмор.  Это ведь святое дело пошутить над новичком. На такое не надо обижаться.

МП/МТ: Как складываются взаимоотношения с иностранными членами экипажа? Довольны ли Вы компанией, в которой работаете сейчас?  

В. Бренчук: Вообще с иностранцами мне даже легче работать, удобнее. Но был случай, когда кадетом ходил, что все 24 члена экипажа – индусы, и я один. Это было очень тяжело морально. Я ушел потом из той компании.  Я за 3 месяца ни разу не улыбнулся,  хоть я и общался нормально тогда с третьим помощником, но все равно так душу иностранцу не изольешь, как своему земляку. Тогда, после второго курса, и английский у меня был так себе. Повар-индус готовил естественно для индусов их пищу, но иногда пытался приготовить что-то и из европейской кухни, правда, у него не очень получалось.  Даже борщ я как-то пытался его научить варить. Иногда я и сам себе готовил, я просил нарезать мне картошку, он резал, а я сам себе её жарил, потому он делал из картошки только картошку фри, еще и кошмарно острую, они острый красный перец вообще без проблем едят. Не могу понять, как их желудки выдерживают.  С индусами лично мне очень тяжело работать. У них в стране не очень хорошее финансовое положение, и если кто-то из них добивается какой-то должности с хорошей зарплатой, то считает себя королем и не понимает, если остальные не поклоняются ему. Среди наших такого нет. Есть, конечно, индусы более европеизированные, более близкие к нашему менталитету, они могут с тобой за руку поздороваться, даже обняться при прощании, но это редкость.  У нас, кстати, тогда капитан индус ненавидел своего второго помощника индуса, потому что один был из южной части Индии, а второй – из северной.

В канадской компании, где я сейчас работаю, капитаны вообще не признают алкоголь на судне, даже по праздникам. На Новый год у нас два раза было безалкогольное пиво. И я считаю, что это ОЧЕНЬ хорошо, потому что все ведут себя по-разному под действием алкоголя, и не приходится никого успокаивать, конфликтов меньше. Отсутствие алкоголя значительно  уменьшает количество проблем. Не надо переживать, что кто-то не выйдет на работу или придет пьяный на вахту. На берегу, конечно, можно выйти и позволить себе выпить бутылку пива, не больше. На бровях никто не приползал. Наш капитан-канадец Томас даже мог каждого проверить на алко-тест. Я считаю, что 4 месяца можно и потерпеть без алкоголя, а дома потом делай, что хочешь. Во многих компаниях хоть и не разрешают алкоголь, но все затарены алкоголем. Здесь такого нет.

Сейчас хожу в море через крюинговую компанию «Англо-Истерн», и мне очень нравится эта контора. Я их выбрал из-за хорошего и уважительного отношения к каждому моряку, независимо от должности. Потому что в некоторых других, даже очень крупных крюингах, отношение было ужасное, особенно когда кадетом был.  Директор Олег Михайлович  в «Англо-Истерн» очень хороший, к нему можно без проблем прийти в кабинет, будь ты кадет или капитан, и обсудить любую проблему.  Он всегда открыт для людей.

МП/МТ: Не каждый выпускник может похвастаться тем, что, заканчивая академию, уже сделал 2 рейса в должности 3-го помощника. Вам кто-то помог или это исключительно Ваша заслуга и Ваши знания по профессии, владение английском языком и т. д.?

В. Бренчук: У меня никогда не было помощи при трудоустройстве в крюинге. Но, конечно, благодаря родителям имею свою работу. Они мне дали возможность получить образование, и я её использовал.  И если я пришел учиться в академию, то значит надо учиться, и я всегда сам сдавал все экзамены, даже высшую математику. Это вырабатывает самодисциплину. Сейчас ты заставишь себя учить высшую математику, а завтра  – что-то более сложное. Если есть цель, надо делать все возможное для её осуществления!