Жизнь в море: капитан Александр Ткаченко

1163

Капитан дальнего плавания Александр Ткаченко поделился с «Морской Правдой/The Maritime Telegraph» историей своего карьерного роста, а также рассказал о попытке захвата его судна пиратами.

МП/МТ: Александр Сергеевич, почему Вы выбрали именно такую профессию?

А. Ткаченко: На выбор моей профессии повлиял мой отец, который посвятил свою жизнь работе на флоте, и стал для меня примером для подражания, поэтому для меня выбор профессии был очевиден. Когда он работал в ЧМП, я приходил к нему на борт судна, которое мне казалось на тот момент чем-то необыкновенным, поэтому ещё до школы знал, что буду моряком. С 6 по 11 класс я обучался во Флотилии юных моряков ЧМП, где в летний период проходил плав практику в яхт-клубе Отрада, а в 13 лет первый раз пошёл в рейс на настоящую плав практику с зарплатой 10 долларов в день. Это был короткий рейс «Одесса–Варна–Стамбул–Одесса» на теплоходе «Юность», который в то время перевозил пассажиров. Все курсанты флотилии по форме стояли вахты на ходовом мостике, а также наряды на камбузе. Флотилия юных моряков, безусловно, мне дала очень много. Когда я поступил в высшую мореходку, для меня многие вещи были уже очевидными и знакомыми, и мне не приходилось тратить много времени на изучение некоторых предметов, так как во флотилии изучали и навигацию, и такелажное дело, и многие другие профильные предметы. Так же, как мой отец, я хотел быть механиком, но он мне сказал, что если хочешь поступать в мореходку, то только на факультет морского судовождения. Закончив школу с золотой медалью, я поступил в Морскую академию по собеседованию и, закончив её с красным дипломом, сразу поступил в аспирантуру, успешно защитил диссертацию и получил научную степень «кандидат технических наук» по специальности «Навигация и управление движением». Я до сих пор с благодарностью вспоминаю своих преподавателей Алексишина В. Г., Алексейчука М. С. и многих других, которые помогли мне прийти к этой цели.  После окончания 4-го курса академии я решил получить второе высшее образование и поступил на 3 курс Одесского государственного экономического университета, который также закончил с красным дипломом.

МП/МТ: Как началась ваша рабочая карьера?

А. Ткаченко: Сразу после первого курса академии я проходил практику кадетом на балкере Sky Gemini (ex. name «Парфентий Гречаный»). Я попал на практику в то время, когда устроиться кадетом было очень сложно. Тем не менее, многие компании в то время брали на практику хорошо преуспевающих в учебе курсантов, проверяя их зачётки при постановке на учёт. Начальник отдела кадров компании «Украинское Морское пароходство», в которую я пришел трудоустраиваться кадетом, также сказал принести зачётку, и благодаря тому, что я закончил первый курс с отличием, меня взяли. То же самое было, когда я пришел через год устраиваться на практику в компанию «Акомарит». Затем от компании «Акомарит» я должен был пойти матросом, но когда подошёл день «Икс», и нужно было подписывать контракт, мне сказали, что место матроса уже занято, и есть только вакансия дневального. Это было полное разочарование, но мне пообещали, что это ненадолго, так как в течение месяца на судне должна была освободиться должность матроса. В виду того, что других вариантов не было и перебирать не приходилось, я согласился. Мне было очень тяжело, так как эта работа была мне не по душе, и я её выполнял без особого энтузиазма. Когда освободилась должность матроса второго класса, меня действительно перевели, и я стал заниматься своим делом, проводить много времени с вахтенными ПКМ и набираться опыта судоводителя.

Первый раз в должности третьего помощника я пошел после окончания академии. И как сейчас помню, никакой пересдачи дел не было, так как филиппинский третий помощник, которого я менял на рейде Сингапура, уезжал тем же катером, на котором я приехал на судно. Наша встреча произошла прямо на трапе, где он передал мне ключи от каюты и safety lockers, радиостанцию и сказал, что я также отвечаю за приходно-отходные документы, и еще что в данный момент моя вахта. Мы пожали друг другу руки, и он уехал. Так и началась моя карьера штурмана. Первые несколько дней было очень тяжело, но со временем я во всём разобрался. У меня были по жизни хорошие учителя, но в некоторых случаях мне приходилось решать свои проблемы самому. К сожалению, бывали и такие случаи, когда приходил с вопросами к капитану, а он говорил, что нужно самому разбираться.

Капитан Александр Ткаченко1

МП/МТ: Продвижение до капитанской должности было сложным?

 А. Ткаченко: После окончания академии до капитанской должности я проработал 7 лет. Практически весь мой путь до должности капитана я прошел в компании Alpha Navigation, в которую я устроился на работу в 2005 году. По своей натуре я – трудоголик, и всегда старался делать свою работу очень хорошо, делать больше, чем это было предписано компанией для моей должности, что, наверняка, и послужило моему достаточно быстрому росту по карьерной лестнице. По моему мнению, промоушн подразумевает, что человек должен делать что-то выше стандартов, предписанных ISM компании.

МП/МТ: Помимо разлуки с родными, каковы самые большие трудности работы в море и на капитанской должности?

А. Ткаченко: Разлука с родными и близкими – это вообще не обговаривается, от этого страдают все, но с этим надо мириться. Нужно искать позитивные моменты в своей профессии. Наверное, самое трудное – это создать хорошую атмосферу в экипаже и наладить систему работы на борту для того, чтобы судно и экипаж работали как единый механизм. Это занимает две-три недели. Нужно подстроиться под характер каждого члена экипажа. Не надо никогда ни на кого кричать, необходимо просто и спокойно доносить свою позицию и свои требования, а махать палкой – к добру не приведёт. Мне приходилось списывать членов экипажа, и наших, и иностранцев. Как правило, списывал за их некомпетентность или неподчинение старшему командирскому составу. Я очень не люблю работать с некомпетентными людьми. Все имеют право на ошибку, но если эти ошибки систематические, и я как капитан вижу, что человек не хочет ничего делать, чтобы исправиться, и это плохо влияет на перформенс парохода, то такие люди не должны работать в море, так как некомпетентность одного человека на борту может привести к серьёзным последствиям. За такого человека все равно кто-то должен делать его работу, поэтому такие  люди нарушают систему работы всего судна. Я всегда подхожу к этим вопросам очень объективно. Если человек хочет что-то узнать, чему-то научиться, то я для него открыт 24 часа в сутки 7 дней в неделю.  Мы все на судне – звенья одной цепи, и если одно звено слабое, то страдают все остальные. Повторюсь, некомпетентные люди в море не нужны.

МП/МТ: Ваша самая запоминающаяся либо самая опасная история в море.

А. Ткаченко: Опасные ситуации в море бывают постоянно. Шторма – это уже дело привычное. Также случаются неприятные поломки, например, когда в неподходящий момент отказывает главный двигатель, и судно несёт на волнолом и т. п.

Одна из самых опасных и незабываемых ситуаций была, когда моё судно атаковали пираты в Гвинейском заливе. Это был мой первый рейс в должности капитана в возрасте 30 лет. Судно было на переходе из порта Лагос (Нигерия) в порт Дуала (Камерун), когда на судно совершили атаку нигерийские пираты на скоростной лодке. Нас обстреливали из нескольких АК-47 и одного пулемёта, пытаясь вынудить меня остановить судно и сдаться, но благодаря чётким и слаженным действиям экипажа согласно BMP4  (Best Management Practices) атаку удалось предотвратить. Может быть, ещё сыграл свою роль тот факт, что я всегда лично вникал в вопросы проведения тревог, тренировок и обучения экипажа, вследствие чего экипаж был очень хорошо подготовлен по SSP (Ship Security Plan), в том числе и по антипиратским действиям. Как результат, в момент атаки экипаж отработал как один слаженный механизм. Если бы мы так не сработали, были бы жертвы, так как это были нигерийские пираты, которые занимаются разбоем и убийствами. По статистике они не захватывают суда ради выкупа, их интересует более лёгкая нажива в виде судовой кассы и личных ценных вещей членов экипажа, и в редких случаях занимаются похищением нескольких членов экипажа с целью выкупа. После нападения на нас через 4 часа эти же пираты захватили, если мне не изменяет память, норвежский балкер, на котором убили капитана и старшего механика, ограбили экипаж и скрылись. Об этом мы узнали после телефонного разговора с представителями UKMTO, которые были с нами на связи ещё долгое время после атаки и просили детальное описание лодки пиратов и прочие детали инцидента, произошедшего с нашим судном. Ещё хотел бы отдать должное старшему помощнику, на вахте которого произошел инцидент, что он не растерялся и не постеснялся вызвать меня на мостик, когда у него появилось сомнение относительно приближающегося пиратского судна матки (mother ship), замаскированного под обычный рыбацкий траулер небольших размеров. Это кстати был один из первых случаев нападения на контейнеровоз в Гвинейском заливе. Название судна Nedlloyd Teslin.

Когда обстреливали надстройку, слава Богу, никого не зацепили. Был обстрелян весь мостик, дверь входа в надстройку с левого борта, через которую забегали члены палубной команды после объявления сигнала тревоги. Пираты своими жестами указывали остановить судно. Мне удалось два раза ударить их лодку подзором (задняя часть судна), я разогнал судно до 22,5 узлов, но так как у них была скоростная лодка с мощным подвесным мотором, который позволял ей разгоняться до 40 узлов, мы не могли от них оторваться, и они продолжали нас догонять и обстреливать. Пиратская лодка подходила настолько близко к борту судна, что мы чётко видели 7 человек, вооруженных АК-47. В какой-то момент, когда стало очевидным, что пираты от нас не отцепятся, я даже хотел раздавить mother ship, с которого они спустили скоростную лодку. Усугубляло ситуацию ещё то, что на палубе перед надстройкой не было контейнеров, что, естественно, подвергало нас большей опасности во время обстрела. Это был незабываемый адреналин, и главное в тот момент – нужно было не растеряться и сконцентрироваться на отдаче правильных команд. Если бы я растерялся тогда, то, думаю, не сидел бы сейчас перед Вами. Весь экипаж эвакуировался в цитадель по тревоге, за исключением меня и находившихся со мной на мостике вахтенного старшего помощника, второго помощника, который по расписанию по тревоге передавал сигналы бедствия и был на связи с береговыми станциями и другими судами, а также вахтенного матроса (рулевого), в тот момент сидевшего на корточках перед рулевой колонкой, чтобы в него не попала пуля. Мы со старшим помощником вели визуальное наблюдение за тем, где находится лодка с пиратами относительно судна, с целью принятия решения для выполнения правильного манёвра для предотвращения крепежа металлического трапа пиратами к леерам судна. И как только они пытались зацепить трап, я давал команды на руль и маневрировал судном так, чтобы не дать им стать лагом к нам, то есть не дать возможность приблизиться к судну и подняться на борт. Как сейчас помню, атака длилась 22 минуты, но на тот момент это казалось вечностью. Когда все закончилось, и пираты решили оставить нас в покое, посыпалось много звонков и писем: хозяева судна звонят, чартер звонит, все телефоны разрываются, письма летят, всем всё и сразу нужно ответить, фотографии отправить и т. д. Только DPA/CSO во время нашего очередного разговора сказал мне: «Капитан, выпей стакан виски, ляг, поспи, а потом мы будем заниматься бумажной работой». Он прекрасно понимал моё реальное состояние на тот момент. Это был самый яркий и неординарный случай за все годы моей работы в море.

Гвинейский залив – последние годы очень опасный регион в плане пиратства, мои приятели, работающие на оффшорах в этом регионе, постоянно находятся под охраной.

Капитан Александр Ткаченко2

МП/МТ: Вы работаете со смешанными экипажами? С кем работать легче и больше нравится?

А. Ткаченко: Я уже много лет работаю со смешанными экипажами. Мне без разницы, с кем работать. Всё зависит не от национальности, а от индивидуума. Самое главное, чтобы это был компетентный специалист, делающий свою работу профессионально и, что ещё немало важно, имел желание её делать. Вот с такими людьми работать действительно легко и хочется.

МП/МТ: Вы устраиваете праздники экипажу, чтобы отвлечься от тяжелых рабочих будней?

А. Ткаченко: Конечно же, мы устраиваем BBQ (барбекю, – ред.). Но всё ещё зависит от погоды и от рутины на пароходе. Если это Средиземное море летом или Индийский океан зимой, и при этом прекрасная погода, нет какой-то срочной работы, то, пожалуйста, почему нет? Бывает, что экипаж сам просит устроить барбекю. Когда экипаж хочет, тогда и стараемся провести, опять же повторюсь, в зависимости от состояния текущих дел на судне, района плавания и погоды. Естественно, отмечаем различные праздники и дни рождения, Новый год, Рождество, Пасху и т. д. Уже много лет собой вожу мамин рецепт пасхи, который я, ещё будучи третьим помощником, перевел на английский язык специально для иностранных поваров, и который уже проверен временем, испытан на всех поварах и безотказно работает (смеётся).

Раз в месяц я провожу собрания с экипажем, на повестку которых выносятся такие вопросы как качество и количество питания, также спрашиваю у экипажа, что бы ещё они хотели иметь для приятного времяпровождения на борту. И если экипаж просит, например, новый телевизор в кают-компанию или новый тренажёр в зал, то я никогда не постесняюсь написать в компанию, что экипаж просит то или иное.

В мой первый рейс капитаном мне удалось правильно распределить наличные деньги, выделенные компанией на празднование Нового Года и Рождества и помимо различных деликатесов на праздничной стол приобрести в порту Дубая хорошие подарки для каждого члена экипажа. Это были цифровые фоторамки, которые на тот момент дома стоили очень дорого. Весь экипаж был очень приятно удивлен, так как практически никто ранее не получал таких дорогих подарков на праздники в море. Этот момент сильно отложился в моей памяти, так как не могу забыть счастливые лица членов своего экипажа.

МП/МТ: На берегу чем увлекаетесь?

А. Ткаченко: Моё самое большое увлечение – это, конечно же, воспитание моего 3-летнего сына Георгия.

Капитан Ткаченко с семьей

МП/МТ: Хотели бы, чтобы сын пошёл по Вашим стопам?

А. Ткаченко: Это, безусловно, будет только его выбор, и я нисколько не против, чтобы он выбрал профессию моряка и пошёл работать в море. Я считаю, что профессия моряка – одна из тех, которая делает из мужчины настоящего мужчину и позволяет, естественно, при наличии желания и знаний быстро стать на ноги.

МП/МТ: Иногда хочется работать на берегу или не променяли бы море на береговую работу?

А. Ткаченко: Скажу честно, у меня были и есть конкретные предложения по работе на берегу. Но Вы же прекрасно понимаете, что всё упирается в финансовую составляющую этого вопроса. Ведь профессия моряка – это один из самых честных способов хорошего заработка. Я могу и хотел бы двигаться дальше по карьерной лестнице на берегу, но при этом надо уступить в зарплате. Пока я к этому не готов. Это время ещё не пришло.