Судоходство ставит $ 50 миллиардов на «чистое»

Исторически сложилось, что судоходство никогда не было лучшим другом окружающей среды. Пароходы дальнего плавания работают на тяжелом топливе – самом грязном топливе с начала ХХ века, когда отказались от угля. С тех пор морская индустрия так и не обросла четкими правилами относительно экологической безопасности. Торговый флот, как правило, работает в открытом море и до недавнего времени не подвергался строгим требованиям касательно защиты окружающей стреды. Все потому, что флаг регистрации судна часто не совпадает со страной, где расположен головной офис судовладельца, не говоря уже о национальностях членов экипажа. В виду того, что непонятно кому предъявлять претензии, надзор за сбрасываемыми отходами осуществлялся спустя рукава. Из-за того, что большинство пароходов нельзя причислить к какой-либо конкретной стране, судоходную отрасль даже не включили в Парижское соглашение 2015, регулирующее меры по снижению углекислого газа в атмосфере. Вместо этого судовладельцы всего мира в лице IMO смутно пообещали, что сократят выброс ядовитых отходов.

Сейчас, когда ООН и защитники окружающей среды бъют тревогу, а страны, подписавшие Парижское соглашение, отстают от графика сокращения выбросов, движение за «чистые» пароходы все больше и больше набирает силу. Последние три года оно влияет на всю индустрию, начиная от конструкции новостроев и создания нового топлива до работы агентов и подрядчиков.

− Лучше поздно, чем никогда, − отметил Ларс Роберт Педерсен, заместитель генерального секретаря Bimco. − Судоходство приводит в порядок все, к чему имеет отношение его деятельность.

Начиная с 1 января 2020 года около 60 000 судов будут обязаны сократить выбросы оксидов серы. Пожалуй, самым оптимальным решением будет перейти на малосернистое топливо. Эксперты отрасли подсчитали, что на это в близжайшие три-четыре года потребуется около 50 миллиардов долларов.

По данным IMO, в тяжелом топливе содержится 3,5% серы, что намного выше, чем, например, разрешено в автомобильном бензине в США. Именно эти выбросы делает судоходную отрасль одной из наиболее «грязных» в мире – на ее долю приходится 13% всех выбросов оксидов серы. Новое морское топливо будет содержать 0,5% серы.

Судовладельцы ожидают увеличения стоимости на 25-40 % в связи с более высокой себестоимостью производства топлива, а также создания и организации новых точек дистрибуции. Между прочим, среднестатистическая стоимость бункеровки топливом в этом году составила 440 долларов за метрическую тонну.

Судовладельцы, конечно же, выразили обеспокоенность такими финансовыми расходами. Но еще больше их пугает вероятность того, что спрос на новое «чистое» топливо превысит предложение, и пароходы будут просто-напросто простаивать в доках и на якорных стоянках. Кроме того, неизвестно, хорошо ли судовые двигатели будут работать на малосернистом топливе. Мировые операторы даже обратились в IMO с просьбой отсрочить свою директиву. Особенно активно выступала Греция, как страна-держатель более 20 % мирового торгового флота. Даже Белый дом выразил обеспокоенность тем, как сильно требование о сокращении выбросов повлияет на рынок нефти и нефтепродуктов, из которых изготавливается судовое топливо.

Итак, забота об окружающей среде диктует все больше условий морскому бизнесу. Уже на этапе проектирования новостроя, корабелы вносят в конструкцию корпуса соответствующие изменения, такие как гибридные силовые установки.

− Для того, чтобы судоходство массово сокративо объем вредных выбросов, потребуются беспрецедентные инновации, − заявил Сорен Тофт, исполнительный вице-президент Maersk, крупнейшего в мире оператора контейнерных перевозок с флотом около 700 судов. – Современный пароход – очень капиталоемкий актив, и флот с нулевым уровнем выбросов появится не раньше 2030 года.

Компания Maersk заявила, что полностью углеродно-нейтральный флот появится у них к 2050 году. В это время французская компания CMA CGM разместила заказ на мегасуда, среди которых те, что работают на LNG.

Что касается грузоотправителей, некоторые из них уже жалуются на то, что до сих пор неизвестно, как требования ИМО отразятся на условиях фрахта. Их обеспокоенность разделяет и Джорди Эспин, представитель Европейского совета грузоотправителей, представляющего 75 000 грузовладельцев в ЕС.

− Из-за расходов на защиту экологии тарифы уже начали повышаться, но весь процесс ценообразования лишен какой-либо прозрачности, − отметил он.

Большая часть дебатов о том, как оптимальнее соблюсти требование IMO о сокращении выбросов сосредоточена вокруг скрабберов − устройстве для очистки выхлопных газов судна. Некоторые судовладельцы уже укомплектовали свой флот скрабберами, которые позволят и дальше закупать тяжелое судовое топливо.

Эти устройства стоят от 3 до 10 миллионов долларов. Стоимость недешевая, но перевозчики полагают, что она окупится примерно за два года. Однако не все так однозначно. Критики скрабберов утверждают, что устройство лишь маскирует выбросы оксидов серы как невредные для окружающей среды.

− Сейчас вовсю дискутируют о скрабберах, хотя нужно отметить, что около 90% мирового флота отдает предпочтение топливу с низким содержанием серы, − прокомментировал Рольф Хаббен Янсен, исполнительный директор Hapag-Lloyd (Германия), которая планирует установить скрабберы только на 10 из 227 своих пароходов.

Пошаговый план по сокращению выбросов серы − это долгожданный шаг в более экологичное будущее. Между тем, тяжелая промышленность также согласилась сократить свои выбросы парниковых газов к 2050 году, что обойдется им в гораздо большую сумму.