Цена вопроса: $34 млрд. Почему тяжело следовать требованиям IMO по сокращению выброса серы

514

Через два года содержание серы в судовом топливе должно составлять не более 0,5%, с оснащением судна системой выхлопных газов, называемой скруббером (scrubber), или нет.

Однако, согласно новому экспертному докладу, выпущенному шведской финансовой компанией SEB, к 1 января 2020 года ожидается, что на менее, чем 2 000 судах мирового торгового флота (а это около 3%), будут установлены системы скрубберов.

Также в отчете говорится, что стоимость малосернистого мазута (LSFO) более высокая (в настоящее время около $580 за тонну) по сравнению с тяжелым топливом (HFO): около $370 за тонну. Поэтому перед судовладельцами возникает выбор: либо устанавливать скрубберы, либо использовать переключатели вида топлива.

В SEB объяснили: «Основная причина, почему так мало судов используют экологически выгодное топливо, заключается в том, что экономически оно получается совсем невыгодным. Ведь, как правило, фрахтователь косвенно оплачивает топливо в сквозных расходах, и гораздо легче принять конкретную стоимость топлива, чем требовать компенсацию расходов на капитальные затраты на скрубберы либо платить больше за LSFO».

Есть и другие причины, влияющие на скорость внедрения нововведения: судовладельцы планируют устанавливать скрубберы только на суда своего активного флота. Однако, как мы знаем, главные контейнерные линии мира делают ставку на фрахтовый рынок. Например, CMA CGM сдает во фрахт 62% своего флота, MSC – 66%. Таким образом, фрахтовщикам необходимо выплачивать десятки миллионов долларов за установку скрубберов, иначе фрахтователи будут вынуждены планировать более высокие эксплуатационные расходы.

Использование малосернистого мазута тоже требует затрат. К примеру, сверхбольшой контейнеровоз затребует около 250 тонн топлива в день, будучи в море. В случае одного лишь использования LSFO дополнительные расходы будут огромными.

S&P Global Platts в своем блоге опубликовали данные, согласно которым если мировой контейнерный флот будет переключаться на ночь с тяжелого мазута на малосернистый, дополнительные расходы составят $34 млрд в год.

Очевидно, что контейнерные линии не смогут позволить себе такие траты и будут обязаны возложить их на грузоотправителей.

Учитывая, что новые правила ИМО в корне изменят судоходство, американское информационное агентство Platts уверяет, что настало время отойти от привычной платы за заправку судна топливом (BAF).

В Platts отмечают, что перевозчики и грузоотправители имеют собственные идеи, как расчитать новый BAF, что может включать в себя такие переменные, как порты заправки топливом, размер судов и, не в последнюю очередь, стоимость топлива.

Учитывая это, Platts выразил мнение, что начиная с января следующего года будет создан обновленный индекс, «достаточно гибкий, чтобы быстро реагировать на динамику рынка».