Судно село на мель из-за неправильной прокладки курса

1503

Балкер заходил в порт для погрузки в стесненных условиях без лоцманской проводки, как это практикуется в этом порту. Капитана проинформировали о мелководных участках в канале между буями YC5 и YC9. Ветер был северо-западный, его скорость составляла 35 узлов, а снег ухудшал видимость. Канал был покрыт льдом. Судно проследовало за буксиром для погрузки.

После грузовых операций балкер выходил из порта со скоростью пять узлов, следуя за буксиром. Ветер в момент выхода был с запада-северо-запада, скорость составляла 25 узлов, с порывами до 30, видимость была хорошей. Капитан, вахтенный офицер и рулевой были на мостике. Капитан стоял у центрального пульта управления, визуально наблюдая за ходом судна, сверяясь с электронными картами. Вахтенный офицер следил за движением с помощью портовой радиолокационной станцией и по дистанциям между судном и буями по обе стороны канала.

Вблизи буя CB8 балкер вышел в окрытое море, в то время как буксир направился в сторону причала. Скорость судна теперь составляла семь узлов. Капитан продолжал визуальное наблюдение и приказал вахтенного помощника следить за дистанциями между балкером и буями.

Через несколько минут капитан сообщил вахтенному офицеру, что согласно электронной карте судно вышло за пределы канала. Однако на самом деле оно находится между буями YC11 и YC12, из чего, пришел к выводу, что электронная карта неточно отображает местоположение судна.

Около буев YC11 и YC12 капитан решил изменить курс, для этого судно приблизилось к буям правым бортом. Выполнение поворота запланировали, как только балкер подойдет на расстояние в примерно 1,5 своей длины до буев YC9 и YC10. Через несколько минут на электронной карте отобразилось положение судна в позиции повторного входа в фарватер. Чтобы определить точку для предстоящего поворота вправо, капитан оценил расстояние до буев визуально и по  электронной карте. Затем отдал приказ повернуть штурвал на 10 градусов вправо. Спустя 20 секунд, когда положение судна не изменилось, он приказал повернуть на 20 градусов. Когда балкер все же начал поворот, капитан приказал вахтенному помощнику наблюдать за буем YC10 со стороны левого борта и сообщать расстояние до него. Когда буй находился у середины судна, рулевой замедлил перекладку руля, чтобы выйти на следующий курс. Затем вахтенный офицер сообщил капитану, что судно прошло буй YC10, и капитан определил, что судно находилось левее от фарватера и продолжает двигаться в этом направлении. Капитан отдал приказ рулевому повернуть штурвал вправо, и вскоре скорость поворота балкера начала увеличиваться. Примерно через 15 секунд судно вышло на мелководье на юго-востоке от фарватера на скорости 7,5 узлов, которая тут же начала уменьшаться, а вскоре судно и вовсе село на мель.

Выдержки из официального доклада:

  • Ветром и течением буи снесло с положенного им места. Производя расчеты местоположения балкера, исходя только из расположения буев, команда на мостике потеряла фактическое местоположение судна в канале.
  • На судне использовалась устаревшая электронная карта, которая неточно отображала положение буев в канале. Именно поэтому капитан начал поворот позже, чем нужно было.
  • Команда на мостике не использовала все имеющееся навигационное оборудование для проверки и контроля местоположения судна, из-за чего вовремя не заметили ошибок.
  • Несмотря на то, что курс был проложен, в нем отсутствовала определенная информация (позиция изменения курса, частота определения местоположения).
  • Некоторые меры по обеспечению безопасного судоходства не были приняты, хотя они были отмечены как выполненные, например, обновление данных на электронных картах, добавление точек изменения курса на картах и др.).

УРОКИ:

  1. Определять местоположение судна только по буям категорически запрещено, так как они могут быть смещены в связи с погодными условиями или по другим причинам.
  2. Необходимо вовремя запрашивать обновленные электронные карты.