Алкогольную политику никто не отменял

1070

Прогноз погоды заставил капитана 129-метрового сухогруза выбрать прибрежное плавание. Измененный план перехода состоял из загрузки необходимых электронных карт, новой прокладки на адмиралтейских картах и пересчета приливо-отливных течений.

Новая прокладка включала в себя прохождение узкостей между островами, где в некоторых местах кратчайшее расстояние до опасности составляло 2 кабельтовых. Установка cross-track limit в системе навигации электронных карт (ENC) была выставлена соответственно, но сигнализация была отключена. Также, в момент начала перехода система контроля несения ходовой вахты на мостике (BNWAS) не была активирована.

На вечерней вахте, при прохождении первой узкости, капитан поднялся на мостик, и оценив обстановку, оставил вахтенного помощника, не оставив никаких указаний.

На смене вахт, в полночь, заступивший помощник решил, что можно обойтись без дополнительного наблюдения и отпустил вахтенного матроса, приняв положение в кресле перед мониторами радара и ENC, с правого борта (рисунок 1).

Безопасность

Рисунок 1

Единственный шум на мостике издавала 6-минутная сигнализация радара, установленная на минимальный уровень громкости, которую вахтенный помощник мог квитировать даже не вставая со штурманского кресла. Из головы у него не выходил вчерашний эмоциональный разговор с домом, который к тому же дал повод «принять на грудь» в каюте. Несмотря на полный запрет алкоголя по политике компании, в судовом «бонде» была возможность приобрести спиртное. Около часа после полуночи, при прохождении очередной поворотной точки, курс не был изменен. Однако радар сигнализировал об этом, и штурман выполнил маневр с учетом ухода с проложенного курса, и направил судно в точку входа в следующую узкость. В течение последующего часа вахтенный помощник совершил несколько последовательных изменений курса на авторулевом, все также не покидая насиженного места.

После двух часов ночи следующая запланированная поворотная точка была проигнорирована, вследствие чего судно без изменения направления движения прошло правее намеченного курса, оставив латеральный зеленый мигающий буй с левого борта и проходя очень близко от подводных скал, отмеченных на картах (рисунок 2).

Безопасность1

Рисунок 2

Сигнализация радара срабатывала многократно, оставленная без внимания и упорно квитируемая вахтенным помощником, а судно продолжало двигаться в опасном направлении. Приблизительно в 02.30, когда судно было в непосредственной близости от очередной отмели и звуковая сигнализация прозвучала снова, штурман наконец-то обратил должное внимание на ситуацию, перешел на ручное управление судном и взял лево на борт.

Уходя влево, заваливаясь в противоположную сторону при резком маневре и работая машиной на полную мощность, судно село на мель на скалистую береговую полосу острова (рисунок 3 и 4).

Безопасность2

Рисунок 3

Безопасность3

Рисунок 4

Капитан, разбуженный шумом, взбежал на мостик и остановил продолжавшую работать на полный ход машину.

Действия экипажа при посадке судна мель не отрабатывались по тревогам, и в данной ситуации даже общесудовая тревога не была сыграна, соответственно,  экипаж оставался в неведении, и никаких необходимых мер не было выполнено.

Береговые службы государства, в территориальных водах которого произошел инцидент, не были осведомлены немедленно и должным образом, и следующие 20 минут капитан звонил судовладельцам, чтобы известить и обсудить дальнейшие действия.

Судно оставалось на прибрежных скалах следующие 2 дня, что усугубило повреждения корпуса, и в частности днища судна, в результате чего произошел разлив 25 тонн дизельного топлива. Была проведена масштабная операция по ликвидации разлива топлива и спасению судна, которое впоследствии было отбуксировано в местный док для ремонта и подсчета нанесенного ущерба и убытков.

Уроки

  1. Планирование безопасного перехода не должно ограничиваться лишь прокладкой курсов на картах и загрузкой нужных электронных карт. Должна быть проведена оценка всех потенциальных рисков, и все возможные критические моменты должны быть проработаны и учтены.
  2. Нарушение элементарных требований к несению ходовой вахты на мостике в ночное время суток и в стесненных условиях: отключенные необходимые системы сигнализаций на мостике (BNWAS и CTL/ENC), неправомерное освобождение от обязанностей впередсмотрящего матроса привело к данному происшествию.
  3. Отсутствие надлежащей отработки действий экипажа в случае аварийных ситуаций нивелировали всякую возможность свести к минимуму повреждения судна, и избежание нанесения ущерба окружающей среде.
  4. Алкогольная политика компании должна тщательно соблюдаться и быть под контролем менеджмента судна, в частности капитана как представителя компании на борту. Организация случайных проверок и тестов на наличие алкоголя у членов экипажа позволяет поддерживать условия политики на надлежащем уровне, но наличие алкоголя в судовом «bond store», которым заведует зачастую капитан судна, и в частности — для продажи экипажу — это совершенно недопустимо.